Bezpečný odstup pri predbiehaní cyklistov

Bohvie prečo má jazdný manéver, ktorým sa vodič vozidla dostane pred iného vodiča vozidla, oficiálne označenie „predchádzanie“ a nie „predbiehanie“. Keďže vozidlá nechodia ani nebehajú, ale jazdia (a nemáme slovenský ekvivalent českého „předjíždení“), tak gramaticky sa môže použiť jeden aj druhý termín (predbehnúť – behom, jazdou sa dostať pred niekoho, niečo; predchádzať – chôdzou alebo dopravným prostriedkom sa dostať pred niekoho, niečo) a slovo „predchádzať“ asi málokto používa v bežnej, hovorovej, reči.

Po nedávnej odbočke do histórie tentokrát niečo na aktuálnu tému. V posledných mesiacoch rozvírili verejnú mienku viaceré tragické nehody cyklistov a vyjadroval sa k nim už kdekto, tak to skúsime aj trochu poloodborne. Na konci mája 2021 to spustila poslankyňa Európskeho parlamentu Lucia Ďuriš Nicholsonová svojím emotívnym príspevkom o poslednej kvapke, ako sme jedna z posledných krajín EÚ, ktorá nemá v zákone definované bezpečné obiehanie cyklistov a ako ju s Jurajom Drobom prinútil vlastný poslanecký klub stiahnuť pripravovaný návrh na stanovenie 1,5 metrového odstupu. Vyvrcholilo to spustením petície “Za prijatie opatrení na zvýšenie bezpečnosti cyklistov a chodcov”. O súvise bočného odstupu s nehodami cyklistov a o pravidlách v iných štátoch si niečo bližšie povieme neskôr (ani jedno nie je v skutočnosti tak ako prezentovala pani europoslankyňa), na úvod len krátka poznámka k tomu, ako jej a Jurajovi Drobovi bolo v roku 2017 zabránené predložiť poslanecký návrh. Internet si totiž pamätá, že J. Drobovi v tom nikto nebránil v roku 2013 ani v roku 2016 a takéto návrhy podal.

status L. Ďuriš Nicholsonovej z 27. mája 2021

V zmysle zachovania prirodzeného zákona akcie a reakcie sa na tieto návrhy ozvali protinávrhy rôznych podivných organizácií ako Ústredný automotoklub SR, Únia autodopravcov Slovenska alebo Slovenská únia vodičov prostredníctvom svojich ešte podivnejších zástupcov. Hodnotenie názorov pánov Smrečan, Skála či Mlynár nechám na každého vlastné posúdenie, ich “argumentácia” hovorí dostatočne sama za seba. Témy sa chopili ďalší politici či političky a bol k tomu aj podaný poslanecký návrh na zmenu zákona (ako zvyčajne – opozičný a ako zvyčajne – s bohorovnými, ničím nepodloženými konštatovaniami “nehôd cyklistov značne pribúda” a “najčastejšou príčinou smrteľných nehôd cyklistov je zrážka zozadu, zachytenie zboku pri nedodržaní bezpečného odstupu počas predchádzania”) a ďalší a už aj ďalší, tentoraz koaličný. S požiadavkou na exaktnejšie uvedenie bočného odstupu pri predchádzaní opakovane tiež prichádza aj Cyklokoalícia, naposledy v roku 2019.

Nehody cyklistov

Naozaj je to v roku 2021 s nehodovosťou cyklistov také zlé, ako je prezentované? Zistiť ako sme na tom s nehodovosťou cyklistov, resp. aký je jej vývoj v poslednom období, nie je vôbec také jednoduché ako by to malo (mohlo) byť. Evidenciu dopravných nehôd vedie Policajný zbor a podľa zákona by mala obsahovať veľa užitočných informácií… za predpokladu, že je evidencia správne naplnená a že získavanie údajov z nej nevyžaduje takmer vysokoškolské IT vzdelanie. Prvotný pohľad na verejne prístupné dáta o dopravnej nehodovosti však napovedá o tom, že tak ako tú evidenciu nastavili asi niekedy v roku 1998, tak vyzerá dodnes. Akékoľvek voľne dostupné získavanie informácií podľa vlastných kritérií je vylúčené. Vedenie polície bohužiaľ nepovažuje zverejňovanie podrobnejších dát o nehodovosti cyklistov za potrebné, pretože v každoročnej prezentácii nie je o nich okrem samotného čísla usmrtených cyklistov a základných štatistických ukazovateľov zmienka. Zistiť, koľko máme ťažko/ľahko zranených cyklistov, kto zavinil nehody cyklistov (osobné/nákladné vozidlo, samotný/iný cyklista, chodec), porušením akého pravidla (nedanie prednosti, nedodržanie bočného odstupu, nevenovanie pozornosti), príp. v akých časoch (deň, noc) a za akých poveternostných podmienok, je takmer nemožné. Teda pre políciu samotnú to možné je (cez “neštandardný dotaz” do evidencie), ale pre verejnosť, nedajbože (euro)politikov, ktorí by si chceli najskôr overiť údaje predtým ako zaujmú nejaké rázne a nemenné stanovisko, veľmi nie.

Horko-ťažko sa však dá z toho webu napríklad zistiť, že za prvých 9 mesiacov roku 2021 zahynulo na našich cestách 13 cyklistov, čo je o 4 menej (- 23,5 %) ako za rovnaké obdobie roku 2020… Celkovo sa počet usmrtených osôb za toto obdobie znížil o 23 (188 vs. 165), čiže iba o 12 %. Počet usmrtených cyklistov (na rozdiel od počtu usmrtených chodcov) v roku 2021 klesol oproti roku 2020 viac ako klesol počet všetkých usmrtených. 

počty usmrtených k 4. 10. 2021
zdroj: https://www.minv.sk/?statistika-1&rok=2021&mesiac=9 

V roku 2020 bolo na Slovensku usmrtených pri dopravnej nehode 20 cyklistov (čo tvorí 9 % všetkých usmrtených pri dopravných nehodách). V tabuľke je uvedený základný prehľad usmrtených cyklistov za ostatných 5 rokov:

rokpočet usmrtených cyklistovpodiel z celkového počtu usmrtených osôb
pri dopravných nehodách
2020209 %
2019146 %
2018156,5 %
2017187 %
2016129 %

Na druhej strane – cyklisti zavinili v roku 2020 386 nehôd (čo je o 15 nehôd menej ako zavinili v roku 2019), pri ktorých bolo usmrtených 13 osôb (o 6 osôb viac ako v roku 2019). 80 nehôd zavinili cyklisti pod vplyvom alkoholu (o 13 menej ako v roku 2019).

Česi na tom nie sú z hľadiska kvality prezentovaných údajov oveľa lepšie, ich každoročné štatistiky však cyklistom venujú aspoň celé dve strany, z toho jednu o cyklistoch ako obetiach a jednu o cyklistoch ako vinníkoch. V roku 2020 sa stalo v Česku 4 204 dopravných nehôd s účasťou cyklistu (čo je o 170 takých nehôd viac ako v roku 2019) a počet usmrtených pri takýchto nehodách bol v roku 2020 40 (čo je o 4 viac ako v roku 2019). Počet ťažko zranených osôb pri nehodách s účasťou cyklistu bol v roku 2020 284, čo je o 38 menej ako v roku 2019.

Podľa českej polície a ich štatistík zavinili cyklisti v roku 2020 2 728 nehôd, pri ktorých bolo usmrtených 25 osôb (o 2 menej ako v roku 2019) a ťažko zranených 161 osôb (o 45 menej ako v roku 2019). V porovnaní s údajmi o účasti cyklistov pri dopravných nehodách to znamená, že cyklisti zavinili cca 65 % dopravných nehôd, na ktorej mali účasť a pri týchto nehodách bolo usmrtených 62,5 % osôb usmrtených pri nehodách s účasťou cyklistu.

Kvalitu a úroveň štatistík dopravnej nehodovosti si už v súčasnosti môžeme ľahko porovnať s inými (vyspelými) krajinami. Napríklad portál nemeckého Spolkového štatistického úradu (Statistisches Bundesamt) okrem aktuálnych ukazovateľov o dopravnej nehodovosti spracúvaných a zverejňovaných priebežne v užívateľsky normálnej podobe, ponúka tiež súhrnné ročenky o nehodovosti za príslušné kalendárne roky. Doterajšia podobnosť so slovenským či českým modelom čisto náhodná. Nezanedbateľnú úlohu zohráva fakt, že štatisti majú na prezentovanie záverov z dostupných čísel svoje metodiky a postupy, na rozdiel od policajtov, ktorí majú svoje skúsenosti a dojmy.

Čo spôsobuje nehody cyklistov?

Štvrtý bod petície sa volá Koncepčný prístup k bezpečnosti cestnej premávky založený na dátach a uvádza sa v ňom, že “Iba politika založená na kvalitných a vierohodných dátach môže naozaj dobre fungovať a prinášať želané výsledky.”. Vznešený a správny cieľ, akurát, že nie celkom korešponduje s prvým bodom petície. Autori znenia petície totiž veľmi nevedia, prečo sa stávajú nehody cyklistov, podliehajú iba svojím dojmom a priamo tak popierajú vlastné prístupy požadované od iných. Nedodržanie bočného odstupu pri predchádzaní cyklistov pravdepodobne vôbec nie je najväčším problémom bezpečnosti cyklistov na cestách z hľadiska následkov. Pocitovo to samozrejme problém byť môže (a určite aj je), ale v globále to problém nie je, nehovoriac o tom, že takmer všetky medializované nehody zneužívané na pretláčanie 1,5 m, s bočným odstupom žiaden súvis nemali.

Policajné štatistiky u nás sú bohužiaľ také, aké sú. Zistiť napríklad koľko nehôd cyklistov sa u nás stane kvôli tzv. dooringu (nesprávnemu otvoreniu dverí), čo je porušenie pravidla cestnej premávky o zastavení a státí, je v zásade nemožné. Lepšie však nemáme. Podľa nich za ostatného vyše roku a pol (2020 až september 2021) spôsobilo najviac nehôd cyklistov porušenie povinností vodiča, a to 30 % z nich. Cca 20 % spôsobila nesprávna jazda cez križovatku, necelých 10 % porušenie osobitných ustanovení o cyklistoch, ďalších 10 % spôsobilo nesprávne odbočovanie, 6 % porušenie povinností účastníka cestnej premávky, 5 % zavinilo nesprávne vchádzanie na cestu a až potom nasleduje nesprávne predchádzanie, ktoré zavinilo menej ako 5 % nehôd cyklistov. 

Porušenie povinností vodiča (§ 3 zákona o cestnej premávke) je policajtmi zvyčajne najčastejšie vykazovanou príčinou dopravných nehôd, a to celkovo, nielen vo vzťahu k nehodám cyklistov. Ide pritom o tak široko koncipovaný paragraf, s toľkými pravidlami (povinnosťami), ktorých porušenie môže viesť k dopravnej nehode, že výpovedná hodnota tejto informácie je veľmi nízka. Od nesledovana premávky a nevenovania sa vedeniu vozidla, cez jazdu pod vplyvom alkoholu, ohrozenie chodca či cyklistu na priechode, telefonovanie za volantom až po prekážanie v jazde rýchlejším vozidlám… hocičo z toho sa v štatistike ukazuje ako porušenie povinností vodiča, hoci ide svojou povahou často o úplne rozdielne pravidlá.

Z Nemecka (Berlín, 2016) napríklad vieme, že najčastejšou príčinou nehôd voči cyklistom, ktoré zavinili vodiči motorových vozidiel, sú chyby pri odbočovaní, a to so značným náskokom pred nedaním prednosti a chybami pri nastupovaní/vystupovaní. Nedostatočný odstup je až piatou najčastejšou príčinou a aj to je pozdĺžny a nie bočný odstup.

Skutočne dobre a dôkladne vyhodnotiť, čo spôsobuje nehody cyklistov a na základe toho prijať relevantné opatrenia, vyžaduje úplne iné zameranie ako poloodborné. Bohužiaľ si u nás – tak ako vo veľa ďalších veciach v oblasti cestnej premávky – oficiálne odborné zameranie pletie dojmy s pojmami, názory s faktami, subjektívne skúsenosti s objektívnymi skutočnosťami, Česko s vyspelým zahraničím a aj tie chabé dáta o nehodovosti vyhodnocujú ešte chabejším spôsobom chabí odborníci.

Ako je to v iných štátoch

V prvom bode petície sa uvádza, že “žiadame, aby po vzore mnohých európskych štátov, napríklad Belgicka, Francúzska, Holandska, Španielska, Portugalska či Luxemburska, bolo doplnené ustanovenie § 15 ods. 3 zákona o cestnej premávke o presnú špecifikáciu a vymedzenie bočného odstupu pri predchádzaní cyklistov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, a to vo vzdialenosti 1,5 metra.”. 

V Holandsku by sa asi dosť čudovali ich zaradeniu do tejto skupiny štátov, keďže žiadne také pravidlo samozrejme nemajú. Ešte stále nič také nemajú ani vo Švajčiarsku či Škandinávii (v Rakúsku sa už takáto legislatívna zmena pripravuje). 

V ostatných uvedených štátoch to síce majú, ale diabol tkvie v detailoch – nie je 1,5 m ako 1,5 m. V Belgicku (1 m všade) to je trochu inak ako vo Francúzsku (1 m v obci, 1,5 m mimo obce), vo Francúzsku je to trochu inak ako v Luxembursku (1,5 m všade), v Luxembursku je to trochu inak ako v Španielsku (1,5 m len mimo obce), atď. 

Belgicko 

Il doit laisser une distance latérale d’au moins un mètre entre son véhicule et le cycliste ou le conducteur de cyclomoteur à deux roues. 

Je potrebné ponechať bočný odstup najmenej 1 m medzi jeho vozidlom a cyklistom alebo vodičom mopedu s dvoma kolesami.

Česko

Bezpečným bočním odstupem při předjíždění cyklisty se rozumí vzdálenost mezi nejbližšími okraji motorového vozidla, přípojného vozidla nebo nákladu a jízdního kola, přívěsného vozíku nebo cyklisty nejméně 1,5 m. V místě s nejvyšší dovolenou rychlostí nepřevyšující 30 km/h je vzdálenost bezpečného bočního odstupu při předjíždění cyklisty podle věty druhé nejméně 1 m.

Francúzsko

Pour effectuer le dépassement, il doit se déporter suffisamment pour ne pas risquer de heurter l’usager qu’il veut dépasser. Il ne doit pas en tout cas s’en approcher latéralement à moins d’un mètre en agglomération et d’un mètre et demi hors agglomération s’il s’agit d’un véhicule à traction animale, d’un engin à deux ou à trois roues, d’un piéton, d’un cavalier ou d’un animal. 

Ak chcete vykonať predchádzanie, musíte dostatočne vybočiť tak, aby nevzniklo nebezpečenstvo narazenia do účastníka, ktorý je predchádzaný. V žiadnom prípade by to nemalo byť zboku menej ako 1 m v obci a 1,5 m mimo obce v prípade, ak ide o vozidlo ťahané zvieraťom, stroj s dvoma alebo troma kolesami, chodca, jazdca na koni alebo zviera.

Luxembursko

La distance latérale minimale à observer par le conducteur d’un véhicule automoteur lorsqu’il dépasse un cycle est d’au moins 1,5 mètre.

Minimálna bočná vzdialenosť, ktorú musí vodič vozidla dodržať pri predbiehaní bicykla, je najmenej 1,5 metra.

Nemecko

Beim Überholen mit Kraftfahrzeugen von zu Fuß Gehenden, Rad Fahrenden und Elektrokleinstfahrzeug Führenden beträgt der ausreichende Seitenabstand innerorts mindestens 1,5 m und außerorts mindestens 2 m. An Kreuzungen und Einmündungen kommt Satz 3 nicht zur Anwendung, sofern Rad Fahrende dort wartende Kraftfahrzeuge nach Absatz 8 rechts überholt haben oder neben ihnen zum Stillstand gekommen sind.

Pri predbiehaní chodcov, cyklistov a vodičov malých elektrických vozidiel s motorovými vozidlami je dostatočná bočná vzdialenosť najmenej 1,5 m v obci a najmenej 2 m mimo obce. Tretia veta neplatí na križovatkách za predpokladu, že cyklisti predbiehajú tam čakajúce motorové vozidlá vpravo podľa odseku 8 alebo prechádzajú vedľa nich na miesto zastavenia.

Poľsko 

W razie wyprzedzania roweru, wózka rowerowego, motoroweru, motocykla lub kolumny pieszych odstęp ten nie może być mniejszy niż 1 m. 

Pri predchádzaní bicykla, invalidného vozíka, mopedu, motocyklu alebo kolóny chodcov odstup nesmie byť menší ako 1 m.

Portugalsko

Na ultrapassagem de velocípedes ou à passagem de peões que circulem ou se encontrem na berma, guarda a distância lateral mínima de 1,5 m e abranda a velocidade.

Pri predbiehaní bicyklov alebo pri predchádzaní chodcov idúcich po ceste alebo po krajnici dodržte minimálnu bočnú vzdialenosť 1,5 m a spomaľte.

Slovinsko

Pred prehitevanjem vozila, ki vozi pred njim po istem prometnem pasu, mora dati voznik predpisan znak, nato pa ga na primerni bočni razdalji prehiteti, pri čemer je primerna bočna razdalja pri prehitevanju kolesarjev, voznikov lahkih motornih vozil in voznikov mopedov, katerih konstrukcijsko določena hitrost ne presega 25 km/h, najmanj 1,5 m.

Pred predbiehaním vozidla idúceho pred ním v rovnakom jazdnom pruhu musí vodič dať predpísaný signál a potom ho predbehnúť vo vhodnej bočnej vzdialenosti, pričom vhodná bočná vzdialenosť pri predbiehaní cyklistov, vodičov ľahkých motorových vozidiel a vodičov mopedov, ktorých konštrukčná rýchlosť nepresahuje 25 km/h, je najmenej 1,5 m.

Španielsko

Cuando se adelante fuera de poblado a peatones, animales o a vehículos de dos ruedas o de tracción animal, se deberá realizar la maniobra ocupando parte o la totalidad del carril contiguo de la calzada, siempre y cuando existan las condiciones precisas para realizar el adelantamiento en las condiciones previstas en este Reglamento; en todo caso, la separación lateral no será inferior a 1,50 metros. 

Mimo zastavanej oblasti pri predchádzaní chodcov, zvierat, dvojkolesových vozidiel alebo vozidiel ťahaných zvieratami, musíte realizovať predchádzanie obsadením časti alebo celého priľahlého jazdného pruhu na tak dlho ako tam sú podmienky potrebné na predchádzanie za podmienok stanovených týmto nariadením; v každom prípade, bočná vzdialenosť nesmie byť menšia ako 1,5 m.

Prečo to nie je dobrý nápad

Pravdepodobne sa prijatiu pevne stanovenému minimálnemu bočnému odstupu nevyhneme, šíri sa to ako mor naprieč Európou. Majú to aj v iných krajinách, čo už – budeme to mať aj u nás. Bohvie, či to pomohlo inde – bohvie, či to pomôže u nás. Jedno ďalšie zbytočné a nekontrolované pravidlo, takých u nás máme viacej. 1,5 m je skôr marketingový slogan ako reálne pravidlo skutočne zvyšujúce bezpečnosť. Tí rozumnejší z cyklistov, ktorí to presadzujú, to tak vlastne aj odôvodňujú – najmä prevenciou, aby bolo pre vodičov motorových vozidiel v zákone uvedené vodítko, pomôcka, ako majú cyklistov predchádzať, pričom prípadná nevynútiteľnosť a nekontrolovateľnosť tohto pravidla nehrá až takú rolu vzhľadom na to, že väčšina vodičov sa prirodzene snaží dodržiavať všetky pravidlá. Takýto názor však kríva nielen na jednu nohu. Nezohľadňuje základný princíp zákonov a práva ako takého; ak chcem prevenciu a vodítko, prijmem odporúčanie, nie zákonnú povinnosť pod hrozbou sankcie. Čo je mimochodom presne to, ako 1,5 m pôvodne vzniklo – ako odporúčanie. Navyše je to vnútorne protirečiaci názor, lebo ak by väčšina vodičov dodržiavala 1,5 m len preto, lebo je to pravidlo, tak väčšina vodičov potom aj dnes dodržiava “dostatočný bočný odstup osobitne od cyklistu” (čo je vlastne možno nakoniec aj pravda, ale potom netreba žiadnu zmenu).

Číselné hodnoty v pravidlách spôsobujú to, že sa ich vodiči držia ako štandardu bez ohľadu na to, či ide o striktne danú, maximálne možnú alebo minimálne prípustnú hodnotu. Pri zastavení nehľadáte miesto s voľnou šírkou vozovky 4 m, uspokojíte sa s tými minimálnymi 3 m, ktoré vyžadujú pravidlá. V obci sa jazdí zásadne na hranici 50 km/h, nie 40. Vodiči sa upínajú na dodržanie číselnej hodnoty, nie na skutkové okolnosti. Čiže aj tu môže takýto číselný údaj paradoxne viesť k tomu, že vodiči nebudú predbiehať cyklistov bezpečne (v dostatočnej vzdialenosti), ale budú úzkostlivo ľpieť na dodržaní 1,5 m bez ohľadu na to, či moped predbieha Sagana počas tréningu na širokej ceste I. triedy alebo 40 t kamión rodinu s deťmi počas výletu na rozbitej dedinskej ceste.

Tak poloodborne je najväčším problémom takého pravidla jeho nelogickosť a nekonzistentnosť s ostatnými (obdobnými) pravidlami. Predchádzanie je dynamický jazdný úkon (manéver), pri ňom statický parameter ako vzdialenosť nemá čo hľadať. Pravidlá naviazané na vzdialenosť majú logické uplatnenie v zásade len v statickej doprave (Pri státí musí zostať voľný aspoň jeden jazdný pruh široký min. 3 m pre každý smer jazdy; pri zastavení aspoň jeden jazdný pruh široký min. 3 m pre oba smery jazdy. Vodič nesmie zastaviť a stáť na priechode pre chodcov, na mieste na prechádzanie alebo na priechode pre cyklistov a vo vzdialenosti kratšej ako 5 m pred nimi; na železničnom priecestí, v podjazde a v tuneli a vo vzdialenosti kratšej ako 15 m pred nimi a 15 m za nimi a pod.). V dynamickej doprave je keď už tak logickejším konkrétnym parametrom čas (napr. na diaľnici je povinný min. odstup od vozidla pred vami 2/3 s, nie 50 m), ale najvhodnejším je len popisný spôsob parametrov kedy a ako urobiť nejaký jazdný úkon (napr. smerovku treba dať včas pred odbočením, nie 20 m pred odbočením; prednosť treba dať tak, aby ten, kto tú prednosť má, nemusel náhle zmeniť svoju rýchlosť alebo smer jazdy, nie tak, aby ju nemusel zmeniť 50 m pred). Výnimkou (statický parameter pri dynamickom úkone) je zase raz len ďalšia z československých blbostí, a to rýchlosť pred železničným priecestím vo vzdialenosti 50 m pred ním. Donedávna sa podobne nesprávne používala aj značka o zákaze jazdy motorových vozidiel vo vzdialenosti kratšej, ako je vyznačené .

Taktiež aj tá hodnota 1,5 m je arbitrárna – nejde o hodnotu podloženú vedou a výskumom (napr. ako pri odstupe 2 s za idúcim vozidlom), z prehľadu právnych úprav v iných štátoch vyplýva, že je viac konkrétnych hodnôt, ktoré štáty zavádzajú a ide teda skôr o politické rozhodnutie ako odborné.

Teoreticko-praktická ukážka: predbiehanie zvyčajne spočíva v tom, že vozidlo najskôr dobehne cyklistu, vybočí vedľa, minie ho a zaradí sa späť pred neho. Ak ho nemôže predbehnúť hneď (napr. kvôli protiidúcemu vozidlu alebo neprehľadnej zákrute), musí jazdiť za ním. Koľko metrov sa vozidlo musí držať za cyklistom? Koľko metrov vedľa od cyklistu musí ísť vozidlo pri jeho míňaní? Koľko metrov pred cyklistom sa vozidlo musí zaradiť? Odpovede na tieto otázky vraj majú byť: toľko, aby vodič cyklistu neohrozil ani neobmedzil; najmenej 1,5 m; toľko, aby vodič cyklistu neohrozil ani neobmedzil. 

Pri akomkoľvek predbiehaní nesmie vodič ohroziť či obmedziť protiidúceho cyklistu – aj tu sa vodič a cyklista míňajú, aj pri takýchto situáciách sa stávajú (smrteľné) nehody, netreba teda doplniť nejakú konkrétnu vzdialenosť medzi nimi aj v tejto situácii?

Čo naozaj pomôže zvýšiť bezpečnosť cyklistov?

Dobrá odpoveď na túto otázku je ťažká a poloodborník na ňu nepozná presnú odpoveď. Tak aspoň pár tipov lepších ako 1,5 m:

Infraštruktúra

Jednoduchá, zrozumiteľná, prehľadná, bezpečná. Tým sa zvýši počet cyklistov a tým sa zvýši ich bezpečnosť. Vytvorením iluzórneho oblaku s priemerom 1,5 m, v ktorom sú cyklisti akože chránení, sa počet cyklistov nezvýši, a teda ani ich bezpečnosť. 

Zavedenie takého pravidla potenciálne môže mať naopak negatívny vplyv na výstavbu cyklistickej infraštruktúry, keď si starosta povie, že načo bude míňať energiu na výkup pozemkov, celú tú administratívu spojenú s eurofondmi (lebo inak sa u nás už takmer nič nebuduje) a samotnú výstavbu, keď cyklisti môžu s týmto pravidlom predsa bezpečne jazdiť aj na samotnej ceste medzi autami.

Zlepšenie a zjednodušenie pravidiel

Nelogické až absurdné pravidlá na kľúčových miestach – križovatkách a vjazdoch/výjazdoch a pri kľúčových manévroch – odbočovanie, jazda cez križovatku, vchádzanie na cestu, kde sa kolízne body riešia priechodmi pre cyklistov, ktoré právne znamenajú niečo iné ako si väčšina vodičov motorových vozidiel i cyklistov myslí. Je samozrejme príznačné, že tak debilne nastavené pravidlá o jazde cez cyklopriechod máme spoločné len s Čechmi. Darmo sa postaví jednoduchá, prehľadná a bezpečná infraštruktúra, keď sa každých pár metrov preruší cyklopriechodom pred výjazdom zo skladu, garáže, parkoviska a pod. a ešte k tomu samozrejme komplet odborne nazeleno vymaľovaným aj x metrov pred a x metrov za.

Efektívne a časté vynucovanie pravidiel

V súvislosti s ochranou zraniteľných účastníkov najmä kontrola dodržiavania rýchlosti a svetelných signálov s dôrazom na dopravne upokojené oblasti vrátane obcí. Dopravne upokojené oblasti z pohľadu polície nie sú rizikové (nehody sú tam menej časté a s menej fatálnymi následkami), preto v zásade celkom logicky uprednostňujú svoje obmedzené personálne a technické kapacity na rizikovejšie oblasti, ktorými sú najmä cesty mimo obcí. Riešením je vybudovanie automatizovaného systému husto rozmiestnených stacionárnych radarov, čo je v oficiálnych plánoch už od roku 2011. Pri funkčnom takom systéme je už potom v zásade jedno, či ho prevádzkuje polícia, štátna správa alebo samospráva (v rôznych štátoch je to rôzne).

2 komentáre na “Bezpečný odstup pri predbiehaní cyklistov

  1. Ďakujem za dobre spracovaný hodnotný príspevok. Je ale potrebné pripomenúť, že ten odstup od cyklistu najmenej 1,5 metra predsa len zmysel má, veď je to minimum a že alibistický vodič bude dodržiavať tento údaj, nie je dôvod na odmietanie takejto úpravy. Keď to niekto nevie akceptovať, nemá mať vodičské oprávnenie, vybavené. Som aj vodič, aj cyklista, no a na cestách sa často stretávam s tým, že keď jazdím na bicykli s dieťaťom v sedačke, vodiči áut a nákladiakov ma predchádzajú niekedy na pol metra rýchlosťou vyše 50 km/h, lebo oproti ide už ďalšie auto a „oni nemajú dosť miesta“ a spomaľovať sa im nechce. Formulácie ako „dostatočný bočný odstup“ sú ideálne iba pre agresívnych vodičov-alibistov, aby sa po nehode mohli vykrúcať, že však oni sa len riadili svojím rozumným odhadom, že im zákon žiadnu pevnú vzdialenosť neprikazuje. A takto majú pravdu, „dostatočný bočný odstup“ môže byť pokojne aj 30 cm, ak má ten vodič priveľkú sebadôveru. Zákon je tu na to, aby bol exaktný, spoľahlivý a dokonalý. Pretože keď raz príde k nehode, musí byť jednoznačné, kto je vinníkom. Zvolávať vylepšenie infraštruktúry je v poriadku, ale tá nikdy, fakt nikdy, nebude všade – preto je zákonom stanovený minimálny odstup podľa môjho názoru nevyhnutný.

  2. Cize ak Vas s detmi bude minat kamion v 90ke uz na 1,5 m, bude to hned bezpecnejsie? Lebo dodrzanie min. odstupu vobec neznamena dodrzanie dostatocneho odstupu, o vysvetlenie tohto mi hlavne islo.
    Asi to neuskodi, ale ci to pomoze… Hladal som k tomu nejake seriozne data z krajin, ktore to zaviedli a nenasiel som nic.

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *

Prejsť na začiatok