Vývoj pravidiel cestnej premávky po 2. svetovej vojne

dávnejšie sme si predstavili historický vývoj pravidiel cestnej premávky od začiatku 20. storočia do 2. svetovej vojny. Nadviažeme na to pokračovaním o ich vývoji od 2. svetovej vojny po súčasnosť.

Medzinárodný vývoj

Druhá svetová vojna sa považuje aj za zlyhanie Spoločnosti národov (League of Nations), ktorá jej nedokázala zabrániť. Víťazné krajiny namiesto nej založili Organizáciu Spojených národov (United Nations), ktorej jedným z hlavných orgánov je Hospodárska a sociálna rada (Economic and Social Council). Táto rada má zriadených 5 regionálnych komisií, z ktorých Európska hospodárska komisia (Economic Comission for Europe – UNECE) má za cieľ uľahčiť väčšiu hospodársku integráciu a spoluprácu a podporu udržateľného rozvoja a hospodárskej prosperity prostredníctvom o. i. dojednávaním medzinárodných právnych nástrojoch a vývojom predpisov a noriem v oblastiach ako životné prostredie, udržateľná energia, obchod a doprava.

Hneď po skončení vojny nastal značný rozmach motorizmu nadväzujúci na rýchly vývoj motorových vozidiel pre vojnové potreby a potrebu obnovy hospodárstva a zabezpečenia zásobovania pre obyvateľstvo a priemysel. Pod patronátom Európskej hospodárskej komisie OSN boli preto v roku 1948 pripravené nové pravidlá pre cestnú premávku, ktoré sa prerokúvali na konferencii Spojených národov v Ženeve v roku 1949 (UN Conference on Road and Motor Transport). Okrem návrhov pripravených UNECE sa zohľadňoval aj dohovor Panamerickej únie z roku 1943 (Convention on the Regulation of Inter-American Automotive Traffic). Výsledkom konferencie bolo v roku 1949 prijatie Dohovoru o cestnej premávke a Protokolu o cestných značkách a signáloch. 

Dohovory z roku 1949

Dohovor o cestnej premávke (Convention on Road Traffic) nahradil parížske dohovory z roku 1926 a pre americké štáty aj dohovor z roku 1943. Dohovor z roku 1949 obsahoval už niekoľko základných definícií (medzinárodná premávka, cesta, vozovka, pruh, vodič, atď.), pravidlá o rýchlosti, jazde v jazdných pruhoch, predchádzaní, osvetlení, cyklistoch a pod. V prílohe č. 2 upravoval “pravidlo pravej ruky”, ku ktorému Československo uplatnilo výhradu a neaplikovalo ho (presnejšie – aplikovalo toto pravidlo v značne pozmenenej podobe, viď ďalej). Značná pozornosť sa venovala technickým podmienkam vozidiel (napr. brzdy, volant, osvetlenie, rozmery) a ich označeniu (registračná tabuľka, medzinárodná poznávacia značka). Taktiež tento dohovor zaviedol vzor medzinárodného vodičského preukazu, ktorý sa uznáva doteraz (nesmie byť starší ako 1 rok).

medzinárodný vodičský preukaz podľa Ženevského dohovoru

Protokol o cestných značkách a signáloch (Protocol on Road Signs and Signals) rozoznával tri triedy dopravných značiek: výstražné značky, značky dávajúce záväzné pokyny (príkazové a zákazové) a informatívne značky (návesti, predbežné smerové značky a smerové značky a značky označujúce miesto alebo cestu). Vodorovnému značeniu sa venovali iba dva články, podľa ktorých bolo potrebné viditeľne odlíšiť cesty s viacerými pruhmi a na miestach so zhoršeným rozhľadom a na iných nebezpečných miestach sa museli jasne odlíšiť smery premávky, pričom na takých miestach vodiči toto odlíšenie nemohli prekračovať mimo svoj smer. Tiež bolo možné označiť hrany vozovky červenou/oranžovou farbou na strane v smere premávky a bielou farbou na opačnej strane.

značky z roku 1949

V roku 1957 bola prijatá Európska dohoda o vodorovnom značení (European Agreement on Road Markings). Tá prvýkrát priniesla podrobnejší popis vodorovného značenia, rozdelenie na pozdĺžne (súvislé a prerušované čiary), priečne (súvislé a prerušované čiary) a ostatné značky (šípky, nápisy) a prípustné farby (iba biela alebo žltá). Rozdiel vo farbách ešte nebol trvalé vs. dočasné značenie, ale podľa tohto protokolu, ak sa krajina rozhodla používať obe farby, jedna musela byť používaná na vodorovné značenie pre pohybujúcu sa premávku okrem okrajovej (krajnicovej) čiary a druhá musela byť používaná pre okrajovú (krajnicovú) čiaru, parkovacie značenie a vodorovné značenie pre chodcov a cyklistov. Takéto rozlišovanie farieb vodorovného značenia sa v istej podobe doteraz aplikuje vo Švajčiarsku (biela farba v prvom prípade, žltá v druhom) alebo v USA (žltá farba v prvom prípade, biela v druhom).

žltý priechod pre chodcov, biela okrajová čiara a žraločie zuby
Le Brassus, Švajčiarsko

Dohovory z roku 1968

V roku 1964 Hospodárska a sociálna rada OSN usúdila, že je potrebná väčšia uniformita národných pravidiel o cestnej premávke a o technickom vybavení vozidiel, ako aj radikálnejšie zmeny v protokole o dopravnom značení a začali sa prípravy na novú konferenciu. Výsledkom konferencie, ktorá sa konala od 7. októbra do 8. novembra 1968 vo Viedni, bolo slávnostné podpísanie nového Dohovoru po cestnej premávke (Convention on Road Traffic) a Dohovoru o cestných značkách a signáloch (Convention on Road SIgns and Signals) zástupcami 36 krajín. Dohovory nadobudli účinnosť v roku 1977 a odvtedy aj nahradili predchádzajúce dohovory, najmä dohovor z roku 1949. Tieto dohovory sú platné a pre zmluvné strany záväzné doteraz.

Dohovor o cestnej premávke má 6 kapitol (I. Všeobecné ustanovenia, II. Pravidlá cestnej premávky, III. Podmienky na pripustenie motorových vozidiel a prípojných vozidiel do medzinárodnej premávky, IV. Vodiči motorových vozidiel, V. Podmienky na pripustenie bicyklov a mopedov do medzinárodnej premávky, VI. Záverečné ustanovenia) a 7 príloh (1. Výnimky z povinnosti pripustiť motorové vozidlá a prípojné vozidlá do medzinárodnej premávky, 2. Evidenčné číslo a tabuľka motorových vozidiel a prípojných vozidiel v medzinárodnej premávke, 3. Rozlišovací znak motorových vozidiel a prípojných vozidiel v medzinárodnej premávke, 4. Identifikačné značky motorových vozidiel a prípojných vozidiel v medzinárodnej premávke, 5. Technické podmienky pre motorové vozidlá a prípojné vozidlá, 6. Domáci vodičský preukaz, 7. Medzinárodný vodičský preukaz).

Dohovor o cestných značkách a signáloch má 6 kapitol (I. Všeobecné ustanovenia, II. Zvislé cestné značky, III. Cestná svetelná signalizácia, IV. Vodorovné značenie, V. Rôzne, VI. Záverečné ustanovenia) a 3 prílohy (1. Cestné značky, 2. Vodorovné značenie, 3. Farebné vyobrazenie cestných značiek, symbolov a tabúľ uvedených v prílohe č. 1). Príloha č. 1 sa delí na časti: A. Výstražné značky, B. Značky prednosti, C. Zákazové alebo obmedzujúce značky, D. Príkazové značky, E. Osobitné regulačné značky, F. Informačné značky, označenia zariadení alebo služieb, G. Smerové značky, polohové značky alebo predzvesti, H. Dodatkové tabuľky.

Vzhľadom na význam týchto dohovorov, ich záväznosť, fakt, že nie sú doteraz oficiálne preložené a značnú ignoráciu, resp. nechápanie pravidiel z nich plynúcich, budú na tomto portáli postupne zverejnené oba dohovory v platnom znení preložené do slovenčiny spolu so stručnými vysvetlivkami k niektorým ustanoveniam.

medzinárodný vodičský preukaz podľa Viedenského dohovoru
(nesmie byť starší ako 3 roky)

Na zabezpečenie väčšej jednotnosti pravidiel cestnej premávky v Európe bol Európskou hospodárskou komisiou pripravený v roku 1971 návrh dohôd doplňujúcich oba dohovory, ktoré nadobudli účinnosť v roku 1979. 

Európska dohoda dopĺňajúca Dohovor o cestnej premávke (European Agreement supplementing the Convention on Road Traffic) pre európske zmluvné strany tohto dohovoru niektoré pravidlá oproti dohovoru doplnila, množstvo z nich preformulovala, niektoré pravidlá z dohovoru nepripúšťa aplikovať a niektoré pravidlá, ktoré boli v dohovore iba vo forme odporúčania, zozáväznila. Napríklad doplnila povinnosť dbať na zvýšenú opatrnosť voči chodcom, deťom, slepým osobám s bielou palicou a starším osobám, v krajinách s ľavostrannou premávkou prikázala na križovatkách riešiť prednosť v jazde výhradne cez značky/signály (bez možnosti všeobecného pravidla “pravej ruky”), zozáväznila význam jednotlivých pokynov na riadenie premávky, ktoré boli v dohovore pôvodne uvedené iba ako odporúčania, atď.

Obdobne to platí aj pre Európsku dohodu dopĺňajúcu Dohovor o cestných značkách a signáloch (European Agreement supplementing the Convention on Road Signs and Signals) – európske štáty sa v nej napr. dohodli na používaní iba jedného z dvoch prípustných základných typov výstražných značiek alebo “stopiek”, rovnako aj iba jedného modelu z prípustných dvojitých/trojitých variantov mnohých značiek, znížení možných farebných kombinácií značiek, zakázali si používať na značke Daj prednosť v jazde nápisy, na svetelných signáloch pre chodcov žlté svetlo, na zábranách používaných pri prácach na ceste čierno-biele a čierno-žlté pásy, atď. Nie úplne všetky veci platia v celej Európe jednotne; niektoré európske štáty si pri ratifikácii tejto dohody vyhradili neakceptovanie niektorých pravidiel, a teda sa u nich môžeme stretnúť s odlišnosťami, ktoré majú medzinárodnoprávne legálne, ale iné štáty ich nemôžu aplikovať (napr. Rakúsko môže používať blikajúce zelené svetlo na semafore, v Rakúsku a Nemecku nepoužívajú štandardnú značku na označenie zastávky , ale svoju alebo škandinávske krajiny naďalej používajú zákazy vjazdu s červeným preškrtnutím symbolu ).

2 základné typy výstražných značiek podľa dohovoru 
(Model Aa is an equilateral triangle having one side horizontal and the opposite vertex above it; the ground is white or yellow and  the border red.
Model Ab is a square with one diagonal vertical; the ground is yellow and the border, which is only a rim, is black.)
4 prípustné vyobrazenia prudkého klesania podľa dohovoru
2 prípustné varianty “stopky” podľa dohovoru
V Európe zakázaná značka
2 prípustné varianty zákazu predbiehania podľa dohovoru
3 prípustné varianty zvislej značky o priechode pre chodcov
(paradoxne sa najviac používa 4. variant, ktorý v dohovore ani nie je zobrazený)

V roku 1973 bol k Európskej dohode dopĺňajúcej Dohovor o cestných značkách a signáloch pripojený Protokol o vodorovnom značení (Protocol on Road Markings), ktorý nadobudol účinnosť v roku 1985. Protokol napríklad doplnil vyznačovanie pruhu s meniacim sa smerom premávky dvojitou prerušovanou čiarou, zaviedol vyhradzovanie pruhu cez symboly/nápisy v ňom, zakázal používanie dvojitej priečnej súvislej čiary ako STOP čiary a dvojitej priečnej prerušovanej čiary ako čakacej čiary alebo určil min. rozmery okrajovej (krajnicovej) čiary na 0,1 m (0,15 m na diaľnici). 

Mnohí naši odborníci by sa určite s hrôzou pozerali na tie ustanovenia v ňom, napr. kedy a kde sa má (môže) používať súvislá stredová čiara… keby ho samozrejme niekto z nich niekedy v živote otvoril.

schéma A-11 z protokolu (1973) s príkladom kombinácie zrýchľovacieho (pripájacieho) a spomaľovacieho (odbočovacieho) pruhu – prepletový úsek
schéma A-29 z protokolu (1973) zobrazujúca príklad vodiacich čiar a šípok na križovatke
schéma A-38 z protokolu (1973), ktorá zobrazuje T-križovatku, na ktorej má prednosť aj cyklistická cestička

Kvôli technologickému pokroku, rastúcim nárokom na bezpečnosť cestnej premávky, ale aj na ochranu životného prostredia, sa dohovory opakovane aktualizujú. Dohovor o cestnej premávke bol zmenený v rokoch 1993 (bezpečnostné pásy, výmena informácií, osvetlenie vozidla), 2006 (cyklisti, mobily, tunely, vodičský preukaz), 2015 (asistenčné systémy vozidla) a 2016 (registračné číslo z písmen); v súčasnosti sa pripravuje ďalšia novelizácia dohovoru týkajúca sa autonómnych vozidiel. Dohovor o cestných značkách a signáloch bol zmenený v rokoch 1995 (prerozdelenie značiek, nová úprava zásad používania a významov) a 2006 (cyklisti, tunely); v súčasnosti sa pripravuje jeho komplexné prepracovanie a modernizácia.

Cieľom týchto medzinárodných dokumentov je uľahčenie medzinárodnej cestnej premávky a zvýšenie bezpečnosti na cestách prostredníctvom prijatia jednotných pravidiel cestnej premávky a medzinárodnej jednotnosti dopravných značiek, signálov, symbolov a vodorovného značenia. Okrem toho boli Európskou hospodárskou komisiou v roku 2009 vydané odporúčania pre oblasť cestnej premávky (Consolidated Resolution on Road Traffic) a v roku 2011 pre oblasť dopravného značenia a signálov (Consolidated Resolution on Road Signs and Signals).

Európska únia

Samotné pravidlá cestnej premávky a dopravné značenie nepatria do pôsobnosti Európskej únie. Venuje sa však bezpečnosti cestnej premávky v širšom zmysle slova a komplexnom ponímaní. Jej doménou sú preto najmä strategické dokumenty a plány (Vision Zero, Valletta Declaration, European Road Safety Charter, WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area). Najdôležitejšie z právnych aktov Európskej únie v tejto oblasti sú smernica o minimálnych bezpečnostných požiadavkách na tunely v transeurópskej cestnej sieti, smernica týkajúca sa povinného používania bezpečnostných pásov a detských zadržiavacích systémov vo vozidlách, smernica o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry a smernica o vodičských preukazoch.

Tunely

Smernica o minimálnych bezpečnostných požiadavkách na tunely je pomerne zaujímavá – okrem samotných bezpečnostných požiadaviek na tunely (dvojrúrovosť, núdzové východy, vetranie, osvetlenie, atď.) totiž upravuje aj niektoré pravidlá cestnej premávky. Vedeli ste napríklad, že v tuneli musia vodiči udržiavať iný odstup od vozidla pred nimi ako inde? Na “bežnej” ceste je vodič povinný udržiavať za vozidlom idúcim pred ním takú vzdialenosť, aby mohol včas znížiť rýchlosť jazdy, príp. zastaviť vozidlo, ak tak urobí vodič vozidla jazdiaceho pred ním. Na diaľnici platí osobitné pravidlo – vodič motorového vozidla je povinný udržiavať za vozidlom idúcim pred ním minimálne takú vzdialenosť, ktorú vozidlo prejde za 2 s a ak ide o autobus nad 5 t a nákladné vozidlo nad 3,5 t (kat. M3, N2, N3), vzdialenosť, ktorú prejde za 3 s. V tuneloch dlhších ako 500 m však platí ešte osobitnejšie ustanovenie – osobné vozidlá musia za normálnych podmienok udržiavať takú minimálnu vzdialenosť od vozidla pred nimi, ktorú prejdú za 2 s a ťažké nákladných vozidlách minimálne takú vzdialenosť, ktorú prejdú za 4 s. Zároveň platí, že ak sa premávka v tuneli zastaví, účastníci cestnej premávky musia udržiavať minimálnu vzdialenosť 5 m od vozidla pred nimi okrem prípadov, keď to nie je možné pre núdzové brzdenie. Že ste o týchto osobitných pravidlách cestnej premávky v tuneloch nepočuli? Možno je to tým, že sa nenachádzajú v samotných pravidlách, ale v nariadení vlády o minimálnych bezpečnostných požiadavkách na tunely v cestnej sieti, v ktorom sa len slepo prepísala smernica EÚ bez toho, aby sa niekto zamyslel, do ktorého právneho predpisu sa ktoré ustanovenie smernice má transponovať.

Pásy/autosedačky

Podobnou chybou trpí aj transpozícia (prebratie) smernice o povinnom používaní bezpečnostných pásov a detských zádržných systémov – ustanovenia, ktoré by mali byť logicky aj obsahovo súčasťou pravidiel cestnej premávky sú len slepo prepísané do nariadenia vlády. Niečo o tom je popísané už na inom webe.

Bezpečnosť infraštruktúry

Zaujímavou smernicou je aj smernica o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry, ktorá je na Slovensku pretavená do zákona o riadení bezpečnosti pozemných komunikácií. Táto smernica (a následne zákon) zaviedli posudzovanie vplyvu bezpečnosti ciest na dosahovanú bezpečnosť cestnej siete a audit bezpečnosti, ktoré sa vykonávajú v prípravnej fáze (územné/stavebné konanie), ako aj klasifikáciu kritických nehodových úsekov ciest v užívaní každé 3 roky.

Vodičské preukazy

Smernica o vodičských preukazoch zaviedla oproti Dohovoru o cestnej premávke niektoré nové skupiny vodičských oprávnení (AM, A2), zjednotila výzor vodičských preukazov vydávaných v Európskej únii, zjednodušila vzájomné uznávanie (uznávajú sa napr. aj vodičské preukazy vydané vo Francúzsku pred rokom 1954 či v Taliansku od roku 1959), zaviedla jednotné podmienky na udelenie vodičského oprávnenia a harmonizované kódy o obmedzení vodičského oprávnenia (napr. kód 01.06 znamená v celej Európskej únii, že držiteľ vodičského preukazu musí počas šoférovania nosiť okuliare alebo kontaktné šošovky) a pod.

Vývoj v Československu (1945 – 1992)

Napriek tomu, že na konferencii v Ženeve (1949) sa zúčastnila aj delegácia Československa, ktorej zástupca (dr. Jaroslav Dvořák) aj podpísal záverečný akt, samotné znenie dohovoru nebolo v Československu nikdy oficiálne preložené a publikované. Československo napriek tomu tento dohovor ratifikovalo a zmeny z neho vyplývajúce pretavilo do svojich právnych predpisov.

50-te roky

Zákon č. 56/1950 Sb. o premávke na verejných cestách bol po 2. svetovej vojne prvou jednotnou právnou úpravou cestnej premávky na území Československa. Dovtedy platili v českej časti republiky protektorátne predpisy z roku 1939 a na Slovensku zákon č. 81/1935 Sb. z. a n. Tento zákon reagoval na skončenie Ženevskej konferencie v roku 1949 a z nej vychádzajúci dohovor o cestnej premávke. Obsahoval len úplne všeobecné zásady novej úpravy cestnej premávky, pričom úpravu podrobností ponechal na vykonávacie predpisy, a to najmä s ohľadom na potrebu rýchleho prispôsobovania sa novým požiadavkám bezpečnosti a plynulosti cestnej premávky. Základné pravidlo (§ 2) znelo, že každý smie užívať verejné cesty na obvyklú cestnú premávku; musí však dbať na to, aby nikoho neohrozoval ani nepoškodzoval a nerušil poriadok na verejných cestách ani plynulosť cestnej premávky. Ďalej zákon stručne upravoval riadenie (dirigovanie) cestnej premávky, dopravné značky, osobitné užívanie, konštrukciu vozidiel, spôsobilosť vozidiel na premávku a zodpovednosť za riadny stav vozidla, povinné školenia o pravidlách pre páchateľov priestupkov, zrušenie súkromných autoškôl a presunutie výcviku vodičov na jednotnú celoštátnu organizáciu československých motoristov (Dobrovoľný zväz ľudového motorizmu), zákonné poistenie v Československej poisťovni a pokuty za priestupky (do 25.000 Kčs alebo väzenie do jedného mesiaca). Dozor nad cestnou premávkou vykonávali orgány Zboru národnej bezpečnosti a zákon aj rozdelil kompetencie medzi jednotlivé ministerstvá (min. financií – poistenie, min. dopravy – vozidlá a zvláštne užívanie, min. vnútra – spoľahlivosť vodičov, min. techniky – dopravné značky z technickej stránky).

Podrobnosti upravila československá vláda vládnym nariadením č. 11/1951 Sb., ktorým sa vykonáva zákon o premávke na verejných cestách. Tie sa týkali odstraňovania prekážok, postupe pri nehode (nahlásiť sa musela len nehoda so škodou na verejnej ceste alebo na inom verejnom zariadení, inak platila len povinnosť navzájom na požiadanie preukázať svoju totožnosť a povinnosť postarať sa podľa svojich možností o to, aby následky nehody boli obmedzené na najmenšiu mieru), základných pravidlách cestnej premávky (strana jazdy, prednosť, vyhýbanie a predbiehanie, odbočovanie, osvetlenie, zastavenie a státie), ustanovení o jazde na bicykli, koni a o chodcoch. V druhej časti nariadenie upravovalo schvaľovanie technickej spôsobilosti, typové osvedčenie, prehliadky vozidiel, poznávacie značky, premávkový preukaz, vodičské povolenie (min. vek 18 rokov; 16 rokov, ak ide o vozidlo, ktorého vedenie nie je obťažné; 15 rokov, ak ide o invalida), vodičský preukaz, zdravotnú a odbornú spôsobilosť a výcvik vodičov. Tretiu časť tvoril rozsah a obsah poistenia, platenie náhrady, právo postihu. Aj samotné vládne nariadenie obsahovalo viacero splnomocňovacích ustanovení, a preto bolo v tejto oblasti vydaných aj niekoľko vyhlášok, z ktorých najdôležitejšie boli vyhláška ministerstva národní bezpečnosti č. 327/1951 Ú. l. I, kterou se stanoví pravidla silničního provozu a vyhláška ministerstva dopravy č. 328/1951 Ú. l. I o způsobilosti vozidel k provozu na veřejných silnicích, o způsobilosti k jejich řízení a o péči o rozvoj motorismu.

Vyhláška č. 327/1951 Ú. l. I už obsahovala podrobné vymedzenie samotných pravidiel cestnej premávky vrátane vyobrazenia a významu dopravných značiek (ktorých bolo cca 70). Štruktúra pravidiel bola už v zásade porovnateľná so štruktúrou, ktorá existuje dodnes, t. j. základné povinnosti, jazda motorovými vozidlami (smer a spôsob jazdy, predchádzanie, prednosť v jazde, zastavenie a státie, rýchlosť), pravidlá pre chodcov a cyklistov, prekážka cestnej premávky, dopravné nehody, riadenie cestnej premávky. V obciach bola max. rýchlosť 50 km/h, pre nákladné vozidlá a autobusy iba 40 km/h, pri jazde v hustej hmle max. 25 km/h, pred železničným priecestím max. 15 km/h. Za okolností, ktoré vyžadujú zvláštnu opatrnosť možno jazdiť len obzvlášť miernou rýchlosťou, t. j. max. 15 km/h  (napr. pri jazde pozdĺž sprievodov, cez priechody pre chodcov, ak sa blíži k železničným priecestiam, pri vchádzaní na hlavnú cestu, pri prejazde popri stojacich prostriedkoch hromadnej dopravy, v miestach, kde sa vykonávajú práce na ceste, na šmykľavej (klzkej) vozovke, pri jazde s poškodeným vozidlom a všade tam, kde je zvýšená premávka chodcov). Pravidlo pravej ruky platilo takto: ak na križovatku ciest rovnakého druhu (vedľajšie cesty alebo hlavné cesty) nerozlíšených dopravnou značkou prichádzajú vozidlá rovnakého druhu (motorové, nemotorové, koľajové) musel dať vodič prednosť vozidlu idúcemu sprava; ak na takúto križovatku prichádzajú vozidlá rôznych druhov, vodič nemotorového vozidla musel dať prednosť v jazde vodičovi motorového vozidla a koľajového vozidla a vodič motorového vozidla musel dať prednosť v jazde vodičovi koľajového vozidla (za hlavné cesty sa nepovažovali len cesty označené značkami o prednosti, ale aj cesty označené jednomiestnym alebo dvojmiestnym číslom cesty). Vodiči vozidiel hromadnej prepravy osôb a vozidiel vezúcich výbušné alebo horľavé látky museli zastaviť pred každým železničným priecestím, a to v takej vzdialenosti, z ktorej je rozhľad na železničnú trať.

Vo vyhláške č. 328/1951 Ú. l. I boli okrem samotného postupu pri schvaľovaní technickej spôsobilosti vozidiel upravené aj pravidelné technické prehliadky (každé motorové vozidlo okrem motocyklov a motorových vozíkov pre invalidov muselo prehliadku absolvovať raz za rok), evidenčné povinnosti pri zápise vozidla a zmene držiteľa alebo jeho adresy, technické podmienky pre prevádzku motorových vozidiel (rozmery, hmotnosti, brzdy, svetlá, atď.). Na účely vodičských oprávnení sa motorové vozidlá delili už do základných skupín A, B, C, D, T, vodičské oprávnenie platilo 10 rokov, pričom pri jeho obnove mohol byť vodič preskúšaný, vodiči autodrožiek, autobusov a trolejbusov museli absolvovať pravidelné lekárske prehliadky každé dva roky. Súčasťou vodičského preukazu bola vložka s desiatimi útržkami, ktoré sa odtrhávali za každý vážny priestupok (priestupok, ktorým vodič prejavil hrubú bezohľadnosť k bezpečnosti ostatných účastníkov cestnej premávky), pričom po odtrhnutí posledného útržku sa vodičský preukaz stal neplatným a zadržal sa. Po tomto nasledovalo dočasné odňatie vodičského oprávnenia a ak sa takýmto spôsobom dočasne odňalo vodičské oprávnenie trikrát, odobralo sa vodičovi vodičské oprávnenie natrvalo.

Zákon č. 56/1950 Sb. však už v roku 1953 zrušilo vládne nariadenie č. 54/1953 Sb. o premávke na cestách [vláda mohla v rámci prvej päťročnice (1948 – 1953) so súhlasom prezidenta nariadením vykonať opatrenia, na ktoré by inak bolo treba zákon]. Toto vládne nariadenie tvorilo základný právny rámec pravidiel cestnej premávky na Slovensku až do roku 1996 (v Čechách do roku 1997). Od 1. júla 1953 boli zriadené dopravné inšpektoráty, ktorých úlohou bolo riadiť cestnú premávku, dozerať na výcvik vodičov, rozhodovať o odbornej spôsobilosti vodičov, vyšetrovať dopravné nehody, schvaľovať technickú spôsobilosť vozidiel, viesť evidencie vodičov, vozidiel a vydávať všetky príslušné doklady. Za nevymožiteľnú pokutu už nebolo možné uložiť náhradný trest odňatia slobody.

Samotné podrobné pravidlá cestnej premávky vrátane dopravných značiek boli následne upravené vyhláškami vydávanými až do roku 1997 na vykonanie vládneho nariadenie č. 54/1953 Sb.:

“Bezpečnost a plynulost provozu na silnicích je jedním ze základních předpokladů úspěšného plnění úkolů, které na dopravu klade budování socialismu v naší vlasti. Proto je třeba neustále zvyšovat péči o silniční provoz, zejména prohlubováním kázně všech uživatelů silnic, odborné způsobilosti řidičských kádrů a zlepšováním technického stavu vozidel.” – toto bola prvá veta vyhlášky o premávke na cestách z roku 1953. Zaujímavou bola osobitná povinnosť v § 11, podľa ktorého bol každý držiteľ vozidla alebo jeho vodič povinný za náhradu poskytnúť vozidlo dopravnému inšpektorátu a iným orgánom národnej bezpečnosti, ak tak vyžaduje všeobecný záujem, najmä pri prenasledovaní podozrivých osôb, na dopravu zranených osôb alebo na jazdu k miestu dopravnej nehody, požiaru alebo inej živelnej pohromy. Cyklisti mali prikázané tzv. nepriame odbočenie vľavo a v najmenej 15-člennej skupine pod jednotným vedením mohli po ceste jazdiť dvaja vedľa seba. V obciach bola max. rýchlosť 50 km/h, pre nákladné vozidlá nad 3,5 t a autobusy 40 km/h. Mimo obce mali max. rýchlosť stanovenú len nákladné vozidlá nad 3,5 t a autobusy, a to 60 km/h. Rozoznávali sa tri triedy vodičských preukazov vodičov z povolania, ďalej vodičský preukaz vodiča amatéra, vodičský preukaz motocyklistu, vodiča traktora, vodiča trolejbusu a vodiča mestských koľajových vozidiel. “Pravidlo pravej ruky” bolo spresnené tak, že ho museli uplatňovať vozidlá, ktoré prišli na križovatku súčasne.

Vyhláškou o premávke na cestách v roku 1956 nedošlo k žiadnej zmene v obrazovom vyhotovení dopravných značiek či k zásadným zmenám v pravidlách, akurát § 1 už nespomínal socializmus (Bezpečnosť a plynulosť premávky na cestách je jedným zo základných predpokladov úspešného plnenia úloh v doprave. Preto treba neustále zvyšovať starostlivosť o cestnú premávku, najmä prehlbovaním disciplíny všetkých užívateľov ciest, odbornej spôsobilosti vodičov a zlepšovaním technického stavu vozidiel.) a vzdialenosť pred železničným priecestím, pri ktorej sa vyžadovalo jazdiť max. rýchlosťou 25 km/h sa presne určila na 30 m.

60-te roky

Prvá veta vo vyhláške, ktorou sa vydávajú pravidlá cestnej premávky z roku 1960 znela: “Cestná premávka vyžaduje bezpodmienečnú a dobrovoľnú disciplínu všetkých jej účastníkov.” Prednosť v jazde na križovatke už platila tak ako de facto platí dodnes. Maximálna rýchlosť v obci bola 50 km/h jednotne pre všetkých (koniec obce sa neoznačoval značkou o konci obce, ale značkou o konci najvyššej dovolenej rýchlosti 50 km/h). V čase 23:00 – 5:00 sa mohlo jazdiť aj rýchlejšie, a to dokonca aj v úsekoch, kde bola rýchlosť obmedzená dopravnou značkou. Nákladné vozidlá nad 3,5 t a autobusy mohli v obci v tomto čase a mimo obce jazdiť max. rýchlosťou 80 km/h. Prvýkrát bolo výslovne uvedené vodorovné značenie a jeho jednotlivé druhy (dovtedy sa niektoré vodorovné značky síce používali, ale považovali sa za dopravné zariadenia). Vodič autobusu s cestujúcimi, nákladného vozidla prepravujúceho na ložnej ploche viac ako 8 osôb a vodič traktora s nákladným prívesom, na ktorom sú prepravované osoby, musel zastať pred každým železničným priecestím (okrem železničnej vlečky); ostatní vodiči museli od vzdialenosti 30 m pre priecestím a pri jeho prechádzaní ísť max. rýchlosťou 30 km/h. Hasiči používali červené majáky, zdravotníci a ozbrojené zbory modré majáky – s neprerušovaným svetlom.

Vyhláška o pravidlách cestnej premávky (1966) už priniesla formulácie, systematiku a pravidlá značne podobné tým, ktoré platia dodnes. Zaviedla sa povinnosť byť mimo obce pripútaný bezpečnostným pásom, ak je sedadlo takým pásom povinne vybavené. Na semaforoch bolo možné používať aj trvalú doplnkovú zelenú šípku na bielej tabuli. Chodec, ktorý by mohol v dôsledku požitia alkoholického nápoja ohroziť bezpečnosť cestnej premávky alebo bezpečnosť vlastnú, sa nesmel zúčastniť na cestnej premávke. Bolo výslovne zakázané používať napr. tabuľu všeobecne vyznačujúcu úsek častých dopravných nehôd.

značky zo 60-tych rokov 20. storočia

70-te roky

V roku 1971 sa zaviedli osobitné pravidlá pre diaľnice a cesty vyhradené pre premávku motorových vozidiel (neobmedzená rýchlosť pre všetky vozidlá, ktoré po nich môžu jazdiť, jazda v jazdných pruhoch, vchádzanie a vychádzanie) vrátane dopravných značiek o začiatku a konci, ale aj o zvýšení/znížení počtu jazdných pruhov, predzvestí a návestí či kilometrovníkov.

niektoré značky doplnené v roku 1971

Tiež sa v roku 1971 zaviedla odlišná rýchlosť jazdy pred priecestím v závislosti od toho, či bliká biele svetlo (50 m pred priecestím mohol vodič jazdiť max. rýchlosťou 50 km/h na rozdiel od situácie, ak žiadne biele svetlo neblikalo, kedy musel 30 m pred priecestím jazdiť rýchlosťou max. 30 km/h). Biele blikajúce (“pomaly kmitajúce”) svetlo upovedomovalo účastníkov cestnej premávky o tom, že sa k priecestiu neblíži vlak ani iné železničné vozidlo; vodič sa ani nemusel presvedčiť, či môže cez priecestie bezpečne prejsť a prechádzať mohol aj vtedy, ak súčasne blikalo červené svetlo/červené svetlá, videl alebo počul prichádzajúci vlak alebo sa sklápali/boli sklopené závory.

“Politický, hospodársky a kultúrny vývoj, ako aj rýchly rozvoj motorizmu a cestovného ruchu v našej socialistickej spoločnosti nevyhnutne vyžadujú zaistenie bezpečnej, rýchlej a spoľahlivej cestnej prepravy. Splnenie tejto požiadavky umožňuje popri iných činiteľoch účelná úprava pravidiel premávky na cestách, ktorá prispieva k plneniu všetkých náročných úloh i k zabezpečeniu ochrany života a zdravia osôb a majetku.” – § 1 z vyhlášky o pravidlách cestnej premávky z roku 1975. Biele blikajúce svetlo na priecestí už znamenalo len inú rýchlosť, nič iné, zaviedol sa priechod pre cyklistov (ako vodorovné značenie, bez uvedeného významu), zakázala sa jazda na niektorých cestách nákladným vozidlám vo sviatky, rýchlosť bola naďalej vo všeobecnosti obmedzená iba v obci v čase 5:00 – 23:00, ale už na 60 km/h, zaviedla sa značka “P-RÉSERVÉ.

Táto vyhláška mala pravdepodobne za cieľ zosúladiť naše pravidlá s vtedy novými dohovormi (1968) vrátane ich európskych dohôd (1971), čo sa však veľmi nepodarilo. Predovšetkým v časti o dopravnom značení táto vyhláška úplne zmenila dovtedajšiu prax a zaviedla mnohé veci v priamom rozpore s dohovormi, s ktorými sa niekedy potýkame dodnes. Ťažko povedať prečo došlo k takejto degradácii kvality a nepochopeniu i niektorých základných ustanovení dohovorov (normalizácia?); aj tieto dohovory boli Československom podpísané (Josef Dykast) a ratifikované, ale nikdy oficiálne nepreložené. Vyhláškou sa nielenže neodstránili žiadne z pravidiel/značiek, ktoré boli v rozpore s dohovormi (napr. rýchlosť pred priecestím alebo šípový smerník priamo), ale pridalo sa x ďalších priamych rozporov a nepresných formulácií (prednosť signálov pred značkami, význam zelených svetelných signálov, nadradenosť prenosných značiek, dve zvislé značky s prikázanými smermi jazdy vedľa seba, prechádzanie súvislej pozdĺžnej čiary aj na odbočovanie na miesto mimo cesty, vlastné tvary križovatky na dodatkových tabuľkách, …). Vyhláška č. 100/1975 Z. z. začala postupnú devalváciu kvality a logickosti pravidiel/značenia, ktorá vyvrcholila zákonom č. 8/2009 Z. z. a vyhláškou č. 9/2009 Z. z., ktoré zas pre zmenu negovali ešte aj to, čo bolo vo vyhláške č. 100/1975 Z. z. správne (napr. že zákaz predchádzania v križovatke neplatí na hlavnej ceste, značka Hlavná cesta sa umiestňuje v obci pred križovatkou a mimo obce za križovatkou alebo používanie zvislej značky Priechod pre chodcov, ktorá “označuje priechod najmä tam, kde ho vodič nemôže očakávať; nepoužíva sa preto na križovatkách s premávkou riadenou svetelnými signálmi a pod.”). 

V roku 1978 sa zaviedla absolútna prednosť “niektorých vozidiel Zboru národnej bezpečnosti”, ktorým museli vodiči všetkých vozidiel, vrátane vodičov vozidiel s právom prednostnej jazdy, uvoľniť dostatočný priestor na ich prejdenie a bezpodmienečne zastaviť vozidlo až do ich prejdenia. V roku 1979 sa zaviedli ďalšie rýchlostné obmedzenia: motocykel max. rýchlosť 80 km/h, osobné a osobné dodávkové vozidlo na diaľnici 110 km/h a na ostatných cestách 90 km/h, nákladné a špeciálne vozidlo do 6 t 80 km/h a nad 6 t 70 km/h, autobus diaľkovej pravidelnej verejnej dopravy osôb 90 km/h a autobus verejnej a závodnej prepravy osôb 70 km/h.

značky zo 70-tych rokoch 20. storočia

90-te roky

Od 1. januára 1990 sa vyhláškou o pravidlách premávky na pozemných komunikáciách zaviedli pešie a obytné zóny, zóny s dopravným obmedzením (dovtedy bolo možné vyznačiť len zónu s obmedzeným státím), pravidlá súbežnej jazdy, zelené smerové značky na diaľnici, pribudlo vyobrazenie vodorovných značiek a svetelných signálov (dovtedy boli len popísané slovne). Zakázalo sa otáčanie na križovatke s riadenou premávkou.

značky z roku 1990

Iné predpisy

Podmienky prevádzky vozidiel boli do roku 1997 postupne upravené týmito vykonávacími predpismi k vládnemu nariadeniu č. 54/1953 Zb.:

Okrem týchto predpisov bolo na vykonanie vládneho nariadenia č. 54/1953 Zb. vydaných mnoho ďalších predpisov, z ktorých najvýznamnejšie sú:

Vývoj v Slovenskej republike (1993 – 2021)

Po rozdelení Československa prevzala Slovenská republika všetky medzinárodné záväzky a sukcesiou sa stala ďalšou zmluvnou stranou dohovorov (medzinárodná poznávacia značka CS zanikla, Česku bola pridelená značka CZ a Slovensku SK). Na Slovensku taktiež ostali platiť aj československé (federálne) právne predpisy, čiže aj vládne nariadenie č. 54/1953 Zb. a vyhláška č. 99/1989 Z. z. Prvou zmenou v pravidlách cestnej premávky po osamostatnení bolo zníženie max. rýchlosti v obci na 50 km/h (od 1. júna 1993). V roku 1994 pribudlo označenie začiatku a konca obce v jazyku národnostnej menšiny.

zákon z roku 1996

Vplyvom ústavných zmien po roku 1989 a odlišného vnímania sily a formy právneho predpisu, ktorý môže priznávať práva a ukladať povinnosti (nie vždy úplne opodstatnene) sa aj pravidlá cestnej premávky pripravili nanovo už vo forme zákona a nie vyhlášky. Od 1. apríla 1997 do 31. januára 2009 upravoval pravidlá cestnej premávky zákon č. 315/1996 Z. z. o premávke na pozemných komunikáciách. Prvýkrát došlo k rozdeleniu pravidiel a dopravných značiek a naopak k spojeniu pravidiel s vodičským oprávnením, výcvikom vodičov a inštruktorov, evidovaním vozidiel a technickou spôsobilosťou. Opätovne sa menila max. rýchlosť jazdy v obci – na 60 km/h, na diaľnici sa pre vozidlá do 3,5 t zvýšila na 130 km/h. Zaviedlo sa povinné zipsovanie pred prekážkou, od roku 2002 sa čiastočne uvoľnil zákaz parkovania na chodníku.

vyhláška z roku 1997

Dopravné značky boli upravené vo vyhláške Ministerstva vnútra SR č. 90/1997 Z. z., ktorou sa vykonávajú niektoré ustanovenia zákona Národnej rady Slovenskej republiky o premávke na pozemných komunikáciách. Vypustili sa šípové smerníky, namiesto výstražného kríža sa začala používať tabuľka s krížom, zaviedol sa odlišný symbol pre prvú pomoc namiesto červeného kríža, zvislé značky pre priechod pre cyklistov a spomaľovací prah a zelené vodorovné značky pre cyklistov. V roku 2002 sa príloha k tejto vyhláške o vyobrazení a význame značiek vydala kompletne nanovo, zaviedli sa premenné značky a ich nadradenosť nad trvalými i prenosnými alebo značky o tuneli.

vyhláška z roku 2004

Vyhláška z roku 1997 bola zrušená a nahradená vyhláškou č. 225/2004 Z. z., ktorá však v oblasti dopravných značiek nepriniesla žiadne zmeny a o novú vyhlášku šlo len z formálnych dôvodov.

Súčasnosť

Postupne došlo k oddeleniu niektorých častí zákona z roku 1996 do samostatných zákonov (v roku 2004 schvaľovanie a prevádzka vozidiel, v roku 2005 autoškoly). S účinnosťou od 1. februára 2009 ho zrušil zákon č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke, ktorý platí dodnes. Donedávna mal len jeden vykonávací predpis, a to vyhlášku Ministerstva vnútra SR č. 9/2009 Z. z.; od 1. apríla 2021 boli dopravné značky/zariadenia z tejto vyhlášky vyňaté do samostatného predpisu (vyhláška č. 30/2020 Z. z.).

2 komentáre na “Vývoj pravidiel cestnej premávky po 2. svetovej vojne

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená.

Prejsť na začiatok