Poloodborný portál o pravidlách cestnej premávky, dopravnom značení a veciach súvisiacich

Po štyroch rokoch

V apríli 2020 nadobudla účinnosť vyhláška o dopravnom značení, ktorá zásadným spôsobom prekopala dovtedy platné predpisy v tejto oblasti. Nelogická systematika, nejasné a zmätočné významy, vnútorne rozporné ustanovenia, otrasné zásady používania, rozpory s medzinárodnými záväzkami a zahraničnými štandardmi, to všetko znásobené dlhoročnou praxou, nezáujmom, neochotou a hlavne nevedomosťou tzv. odbornej vedomosti. V podstate desaťročia u nás v dopravnom značení panoval stav, že kvalita dopravného značenia neustále upadala a aj to dobré z minulosti sa postupne vytrácalo a pribúdali čím ďalej tým väčšie nezmysly. Pozitívny vplyv dopravného značenia na bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky je u nás preto v podstate zanedbateľný, resp. vôbec sa nevyužíva jeho potenciál, ktorý existuje.

Celý priebeh prípravy vyhlášky, ako aj prvotné reakcie najmä odbornej verejnosti po jej prijatí, značnou mierou prispeli k nápadu zriadiť tento portál. V časti O webe je od jeho vzniku v auguste 2020 uvedené:

Portál ocestnejpremavke.sk si kladie za cieľ vysvetľovať pravidlá cestnej premávke (najmä dopravné značenie), ich systematiku a vnútornú logiku a dávať do súvislostí rôzne navzájom prepojené aspekty vrátane poukazovania na dobré aj nesprávne veci z praxe. Primárnymi zdrojmi textov budú predovšetkým oficiálne či úradné dokumenty. Snahou je objasniť tieto skutočnosti predovšetkým pre najdôležitejší prvok celého systému – účastníka cestnej premávky. To však nepôjde bez toho, aby sa nové dopravné značenie nezačalo aj správne používať a to vyžaduje najskôr, aby mu naozaj chápala aj odborná verejnosť. Inak sa dopravné značenie na Slovensku ani v budúcnosti nestane tým, čím má byť – jedným z kľúčových parametrov bezpečnosti a plynulosti cestnej premávky.

Od začiatku bolo jasné, že prechod na “nové” bude trvať istý čas a bude spočiatku aj (finančne) bolieť. V konečnom dôsledku však snaha o minimalizáciu dopravných značiek (ktorých je u nás enormné množstvo) mala vyvážiť počiatočné náklady. Nielen pri príprave samotnej vyhlášky, ale predovšetkým následne – pri útrpnej a dlhodobej príprave nových technických predpisov, ktoré zaviedli moderné zásady používania dopravného značenia – však bolo viac ako zrejmé, že práve tí, ktorých sa tie finančné náklady najviac týkajú, sú so zmenami najmenej spokojní. Paradoxne, najväčší správcovia ciest – Národná diaľničná spoločnosť, Slovenská správa ciest – boli najviac proti šetriacim zmenám, ktorými sa mal znížiť počet zvislých značiek a zmenšiť plocha vyznačovania vodorovných značiek. Stavební inžinieri a dopravní policajti v rámci pripomienok tvrdohlavo zotrvávali na svojich mylných predstavách o bezpečnosti a plynulosti a čo je najhoršie – doteraz často a vedome ignorujú už dávno schválené zásady.

Všelijaké neduhy používania nových značiek podľa starých zásad boli popísané v článku Dva roky po a veľa iného sa bohužiaľ nedá k tomu napísať ani po štyroch rokoch.

Stavební inžinieri (projektanti) sú ako ťažné kone kombinované s čínskymi opicami – nič, čo je nové nevidia, nič, čo bolo zlé nepočujú a keď aj náhodou áno, klapky na očiach získané štúdiom na našich stavebných fakultách a doterajšou praxou ich nepustia vybočiť z nastoleného smeru. 

Dopravní policajti navonok vychádzajú ako najhorší prvok; často je to neprávom, “vďaka” extrémnym stanoviskám niektorých policajtov (a policajtiek), za ktoré by si dotyční zaslúžili skôr zadržanie vodičského preukazu a disciplinárne konanie, často však plným právom, keďže ich poňatie bezpečnosti a plynulosti je značne pokrivené. 

Správcovia ciest zadávajú zákazky a platia, ale bez toho, aby vlastne mali reálne vedomosti o svojich cestách a problémoch na nich a bez snahy o racionálne a pragmatické využívanie zdrojov.

Cestné správne orgány sú slabučkým koncovým článkom v celom reťazci rozhodovania o značkách; neschopné a neochotné argumentačne oponovať predloženým projektom dopravného značenia a naozaj prijať zodpovednosť za „svoje“ rozhodnutia.

Výrobcovia značiek bývajú v konflikte záujmov, keďže mnohé projekty, na ktoré dodávajú značky, si aj sami pripravujú a ich záujem na znižovaní počtu značiek (ale aj všelijakých iných dopravných zariadení) je veľmi limitovaný ich ochotou robiť veci buď správne alebo draho.

Aby neboli teraz úplne všetci hádzaní do jedného neschopného vreca, tak samozrejme, že sa nájdu osvietení výrobcovia, ktorým naozaj záleží na tom, aby výsledný produkt, ktorý dodajú, bol nielen zárobkovo efektívny, ale aj správny. Rovnako sa nájdu aj inžinieri, ktorí študujú nové predpisy a snažia sa podľa nich postupovať, viacerí správcovia – prevažne zo samospráv – sú taktiež ochotní a schopní postupovať podľa nových pravidiel, chápajúc ich podstatu a zmysel. Policajti sú jedny z mála, ktorým na správnych riešeniach aj naozaj záleží, hoci ich poňatie správnych riešení je dosť limitované z podobných dôvodov ako u projektantov.

V konečnom zúčtovaní je takých pozitívnych zábleskov však primálo na to, aby bolo v praxi vidieť pozitívny efekt. Čo vidieť v praxi naďalej sú napr. veľkoplošné opravy povrchov ciest I. tried so zlými pozdĺžnymi čiarami, s neukončenými reguláciami za križovatkami, bez vyznačených hlavných ciest mimo obcí, s dobabranými smerovými stĺpikmi a pod. neduhmi, a to všetko už roky po tom, čo majú napísané v niekoľkých predpisoch ako to majú robiť správne.

Prechodné obdobie

Vrcholom všetkého je ďalšie posunutie prechodného obdobia k niektorým dopravným značkám. Po tom, čo bolo nastavené prechodné obdobie najskôr na dva roky (2020 – 2022) a po tom, čo sa prechodné obdobie prvýkrát predĺžilo o ďalšie dva roky (2022 – 2024), sa prechodné obdobie predĺžilo druhýkrát o ďalších päť rokov (2024 – 2029). Prechodné obdobie v súhrnnom trvaní deväť (!!) rokov je úplná rezignácia na reálne dosiahnutie zmeny; po takom čase si nikto nebude pamätať kto, čo a prečo má vlastne niečo urobiť. Týmto spôsobom sa tiež vytvoril „pozitívny“ príklad do budúcna pre kohokoľvek, kto nebude stíhať plniť zákonné termíny. Stačí plakať na správnom hrobe.

Z príbuznej oblasti máme pomerne čerstvý podobný prípad. V novembri 2021 schválila národná rada zmeny pri parkovaní na chodníku, ktoré nadobudli účinnosť 1. marca 2022. To bol šibeničný termín, na ktorý – po dlhodobom marazme a ignorácií riešenia tohto problému zo strany samospráv – sa naozaj nebolo možné reálne pripraviť. Preto sa od 31. marca 2022 (ale už s istými obmedzeniami) znovu zaviedlo parkovanie na chodníku aj bez značenia, ktoré skončilo 31. septembra 2023. V konečnom súčte tak bol čas viac ako 1,5 roka na vyrovnanie sa s touto zmenou. 

Napr. Košice túto zmenu síce formálne nakoniec privítali, veľmi racionálne však tento čas nevyužili a ešte k tomu aj rátali s tým, že dôjde k predĺženiu o rok až dva. Mnoho miest to doteraz nemá poriadne vyriešené, takže sa možno posmelené týmto “úspechom” začnú tiež prostredníctvom Združenia miest a obcí Slovenska ozývať a požadovať návrat k balkánskemu štýlu parkovania.

Celý tento brutálny odklad je založený predovšetkým na neznalosti, ale aj na neochote či neschopnosti a z toho plynúcich domnelých peniazoch. Podľa tvrdení niektorých správcov ciest si realizácia vyhlášky vyžiada vysoké finančné náklady; nie je však zrejmé z čoho reálne vychádzajú pri vyčísľovaní zmien, možno len dôvodne predpokladať, že aj pri tomto vychádzajú z nesprávnej aplikácie vyhlášky. Jediný subjekt, ktorý mal snahu aj naozaj reálne vyčísliť finančné dopady, bol Žilinský samosprávny kraj, ale z prezentovaných čísel je viac ako zrejmé, že pri zvislých značkách vychádzali z nulového prehodnotenia a pri vodorovných značkách boli do odhadu zarátané aj všetky možné iné čiary ako len tie, ktoré sú predmetom prechodného obdobia (v ktorom ide de facto len o stredové súvislé čiary v obciach).

Správcovia ciest to taktiež prezentujú ako nečakané nárazové výdavky, ktoré nemohli zakomponovať do svojich finančných plánov, hoci tieto výdavky (reálne ďaleko menšie) mohli a mali implementovať v rámci štandardnej obnovy dopravného značenia plynule a plánovane v rámci celého na to určeného obdobia, nie robiť splašene všetko na poslednú chvíľu.

Účelom vyhlášky (a hlavne na ňu nadväzujúcich technických podmienok) je prehodnotenie opodstatnenosti súčasných značiek, a to tak zvislých, ako aj vodorovných; pri správnej aplikácii vyhlášky a nových zásad dôjde práveže k podstatnému ušetreniu finančných prostriedkov z titulu zníženia počtu značiek. Táto časť úlohy (prehodnotenie) sa však takmer úplne všetkými úspešne odignorovala.

Úplne ignorovaným dopadom neustáleho predlžovania prechodného obdobia je (ne)vedomosť o význame značiek pre začínajúcich vodičov, ktorí sa budú dlhodobo stretávať na našich cestách s dvojakým označovaním. A čím dlhšie bude pretrvávať dvojaký režim, tým väčší problém to bude pre všetkých vodičov, nielen pre tých začínajúcich. Toto všetko (neprehodnocovanie značiek, dvojaký režim) bude v konečnom dôsledku znamenať, že dopravné značenie nebude prispievať k bezpečnosti cestnej premávky tak, ako by malo.

Prijatie novej vyhlášky si vyžiadalo prechodné obdobie nielen kvôli samotným účastníkom cestnej premávky alebo správcom ciest, ale aj kvôli príprave kvalitných technických predpisov, ktoré na novú vyhlášku plynule nadviazali. Tie ministerstvo dopravy postupne vydávalo od roku 2019 do roku 2023.

Čo od začiatku úplne absentovalo – a stále absentuje – je osveta a informovanie tak odbornej, ako aj laickej verejnosti. 

Informovanie laickej verejnosti o zmenách bolo absolútne nulové, ministerstvo vnútra (polícia) v tomto smere neurobilo nič, rovnako ako ani iné štátne orgány. Akékoľvek mediálne výstupy k zmenám v dopravnom značení boli iniciatívou buď samotných novinárov alebo mimovládneho sektora.

Vzdelávanie odbornej verejnosti (projektanti, stavební inžinieri, dopravní policajti, výrobcovia značenia, správcovia ciest, cestné správne orgány, obce) prakticky neexistovalo; zriedkavo a príležitostne sa tomu venovali 1-2 ľudia z ministerstva vnútra, ale doteraz to nie je nijak inštitucionálne a systémovo zabezpečované. Tento nedostatok spôsobil prvé roky po účinnosti vyhlášky jej minimálnu aplikáciu v praxi, resp. jej nesprávnu aplikáciu, v rozpore s vyhláškou i technickými predpismi, čo vlastne pretrváva aj v súčasnosti. 

Ak sa nezmenia popísané negatíva (absencia osvety, školení, mediálnych výstupov), nebude stačiť ani deväť rokov prechodného obdobia; ak sa tieto negatíva zmenia, stačili by aj ďalšie dva roky. Aj autor tohto portálu sa preto bude snažiť oveľa viac prispieť k odstráneniu tohto nedostatku a bude sa orientovať viac na vzdelávacie aktivity ako sú semináre, školenia, poradenstvo a pod. 

Bližšie informácie budú zverejnené čoskoro, dovtedy sú akékoľvek iniciatívy zo strany potenciálnych adresátov vítané na ocestnejpremavke@gmail.com

Slovenské technické normy

Popritom sa v oblasti dopravného značenia udiali aj iné povšimnutiahodné udalosti. Pre laickú verejnosť pravdepodobne nie celkom zaujímavá a zrozumiteľná udalosť je schválenie “nových” technických noriem o projektovaní ciest. Keďže technické normy sú komerčný produkt, na voľné posúdenie ich kvality musia stačiť technické podmienky, ktoré sú k normám vydané. Na tomto mieste však najskôr ešte poukážeme na slovník spracovateľov pri vyhodnocovaní pripomienok. Školácke gramatické chyby, množstvo preklepov a celkový nadutý a arogantný spôsob, akým sa s nimi vysporiadali, predznamenáva totiž aj kvalitu samotných noriem.

vyhodnotenie pripomienok k TP 6101
vyhodnotenie pripomienok k TP 6101

Snahu o kvalitné spracovanie – predovšetkým vo vzťahu k projektovaniu miestnych ciest, kde je však kardinálny problém trvanie na niektorých parametroch z ciest mimo obcí – síce uprieť nemožno, ale minimálne čo sa týka dopravného značenia je výsledný efekt úplne zmätočný, čo sa vlastne aj dalo očakávať už z priebehu ich prípravy. Ako to dopadne, keď sa spraví mišmaš z čínskych, amerických a českých predpisov, dobrých myšlienok z Nemecka a Švajčiarska, zabije sa to doslovnými prekladmi a dotvorí sa to vlastnými vymyslenými požiadavkami si ukážeme na troch príkladoch súvisiacich s cyklistami.

Pešia zóna

TP 6101 Projektovanie miestnych ciest, bod 9.4.2
TP 6101 Projektovanie miestnych ciest, bod 9.4.2

Jedným zo skvostov je vyžadovanie rýchlosti 5 km/h pre “alternatívne druhy dopravy” (rozumej cyklistov a podobnú háveď) v peších zónach. Síce pravidlá cestnej premávky uvedené v zákone hovoria niečo iné, ale čo už len pre inžinierov znamenajú zákony… Zdrapy papiera písané totálnymi laikmi a neodborníkmi. Aspoň že tomu hlavnému a prioritnému druhu dopravy ponechali v peších zónach možnosť jazdiť rýchlosťou max. 20 km/h.

Naša akademická špička si pri opisovaní, resp. prznení nemeckých smerníc asi neuvedomila, že v zahraničí je takáto rýchlosť vyžadovaná ich pravidlami samozrejme pre všetkých vodičov, ktorým sa umožní vjazd do pešej zóny (a ani to nemajú vyjadrené nejakou konkrétnou číselnou hodnotou, ale slovne ako rýchlosť chôdze: Schrittgeschwindigkeit – Nemecko, Rakúsko; Schritttempo – Švajčiarsko).

Ochranné pruhy pre cyklistov

TP 6101 Projektovanie miestnych ciest, bod 9.4.3.1.2
TP 6101 Projektovanie miestnych ciest, bod 9.4.3.1.2

Z článku o ochranných pruhoch pre cyklistov sa síce nikto nedozvie, aký široký má byť ochranný pruh, za to sa každý dozvie, že ochranný pruh môže byť vyznačený len tam, kde je šírka spevnenej krajnice presne 1,5 m… Nie menej. Nie viac. V obci.

Zároveň krajnica, ktorá je široká 1,5 m, nesmie byť menšia ako 1,25 m a kratšia ako 1,25 m. Nejeden absolvent matematicko-fyzikálnej fakulty by mal určite radosť z tejto logickej hádanky a hľadania riešenia na ňu. Ale, stane sa občas každému, že v tom kvante informácií sa popletú číselká a slovíčka (ochranný pruh má byť široký najmenej 1,25 m; odporúčaná šírka je najmenej 1,5 m; neodporúča sa šírka viac ako 1,75 m) a cudzie termity (Seitenstreifen – krajnica, Schutzstreifen – ochranný pruh).

Cyklisti v protismere

TP 6101 Projektovanie miestnych ciest, bod 9.4.3.4.1
TP 6101 Projektovanie miestnych ciest, bod 9.4.3.4.1

No a na záver veľmi, naozaj veľmi smutný pohľad na odrážku o dopravných značkách pri vedení cyklistov v protismere jednosmernej cesty. 

Naozaj sa dodatkové tabuľky umiestňujú VEDĽA značiek??

Značka Jednosmerná ulica (v nemeckom origináli Einbahnstraße) má byť správne Jednosmerná cesta znacka Jednosmerna cesta.

Dodatková tabuľka Cyklisti prechádzajúci sprava a zľava (v nemeckom origináli Radverkehr kreuzt von links und rechts) má byť správne dodatková tabuľka Priečna jazda cyklistov dodatková tabuľka Priečna jazda cyklistov.

V opačnom smere sa nedáva značka Zákaz vjazdu cyklistov znacka Zakaz vjazdu pre bicykle, ale značka Zákaz vjazdu znacka Zakaz vjazdu a nepripája sa k nej dodatková tabuľka Cyklistom vstup zakázaný (veď taká ani neexistuje; v nemeckom origináli Radverkehr frei), ale dodatková tabuľka Neplatí pre cyklistov dodatková tabuľka Neplatí pre (bicykle).

Odhliadnuc od neexistujúcich názvov a skomolenych doslovných prekladov, to naozaj fakt nikomu nedošlo, že v tejto odrážke akože umožňujú premávku cyklistov v opačnom smere prostredníctvom kombinácie značiek Zákaz vjazdu cyklistov a Cyklistom vstup zakázaný?!

Nie pri značke Jednosmerná ulica, ale pod značkou Jednosmerná cesta znacka Jednosmerna cesta sa má umiestniť dodatková tabuľka, akurát že nie Cyklisti v protismere (v nemeckom origináli Radverkehr im Gegen­verkehr; mimochodom v Nemecku zrušená v roku 2017), ale Obojsmerná jazda cyklistov dodatková tabuľka Obojsmerná jazda cyklistov.

Tieto technické normy spôsobia chaos. Nikto zo zainteresovaných vlastne nevie, aká je ich záväznosť, aký je ich vzťah k iným predpisom a kedy sa musia používať (teda, niektorí si myslia, že vedia, akurát, že to nevedia ničím právne podložiť). Popri stavebných požiadavkách na navrhovanie a projektovanie nových ciest a na zmeny existujúcich stavieb totiž obsahujú aj množstvo ustanovení o dopravnom značení, čo je úplne mimo rámec ich predmetu a ako je vyššie ukázané, tomu zodpovedá aj ich kvalita. 

Dodržiavanie “nových” noriem bude mať za následok akurát to, že naďalej budeme mať príliš široké vozovky, príliš tiahle zákruty, príliš dlhé mosty, príliš rozsiahle a komplikované križovatky, domotané navyše nesprávnym značením, a to všetko nebude mať taký pozitívny dopad na bezpečnosť cestnej premávky ako by správne stavebné riešenia mali mať. 

Podrobnejšie sú dopady noriem popísané v článku Vieme stavať bezpečné cesty?

Záväzné stanoviská dopravných inšpektorátov

Koncom roka 2023 a začiatkom roka 2024 prebehlo niekoľko prapodivných pokusov o získanie istej formy kontroly ministerstva dopravy nad dopravným značením kdekoľvek na Slovensku. Prapodivné to je z viacerých uhlov pohľadu, v kontexte tohto článku postačuje upriamiť pozornosť na to, že ministerstvo dopravy si nevie ustriehnuť správnosť ani len dopravného značenia na diaľniciach, čiže tam, kde ho v postavení cestného správneho orgánu aj oficiálne schvaľuje, nie to ešte aby to zvládalo na ostatných cestách. Skutočnými pánmi dopravného značenia na Slovensku sú totiž dopravní policajti…

Do roku 1997 drvivú väčšinu značiek určovali dopravné inšpektoráty Verejnej bezpečnosti/Policajného zboru, a to po prerokovaní s cestným správnym orgánom (tými boli v priebehu času národné výbory, obvodné úrady, okresné úrady). Výnimkami boli Praha, Bratislava, Brno a Ostrava, kde to vždy bolo naopak – značky určovali cestné správne orgány so súhlasom dopravného inšpektorátu.

Od roku 1997 určujú dopravné značky cestné správne orgány, pričom až do roku 2022 boli pri určovaní viazané vyjadreniami dopravných inšpektorátov (či už vo forme ich súhlasov alebo záväzných stanovísk). Od roku 2022 dopravné inšpektoráty vydávajú k značeniu “už len” stanoviská, čo v niektorých prípadoch umožnilo cestným správnym orgánom určiť značky aj bez úplného zohľadnenia policajných vyjadrení. 

Vydávanie „stanovísk“ namiesto „záväzných stanovísk“ malo podľa ministerstva vnútra (Prezídia Policajného zboru) “negatívny dopad na bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky”. Niekomu tu asi absentuje triezvy pohľad na vec a zmysel pre realitu – práve katastrofálna situácia v dopravnom značení na Slovensku z minulosti je totiž (okrem nesprávnych zásad, ktorých autormi boli v minulosti tiež policajti) spôsobená práve desaťročia trvajúcim, de facto absolutistickým postavením polície pri určovaní dopravného značenia. A málo sa lepšiaci stav je tiež do značnej miery dôsledkom pretrvávajúcej praxe – bez ohľadu na znenie zákona si totiž cestné správne orgány netrúfnu takmer nikdy prelomiť vyjadrenie polície a určenie značiek bez jej “súhlasu” možno rátať v zanedbateľnom počte prípadov.

Je pravdou, že odôvodnenie tejto zmeny v roku 2022 bolo prachbiedne – Vzhľadom na skutočnosť, že cestný správny orgán vydáva rozhodnutia a opatrenia v konaniach podľa cestného zákona, za ktoré nesie zodpovednosť, je žiaduce, aby pri rozhodovaní nebol striktne viazaný stanoviskom policajného orgánu a mohol náležite rozhodovať na základe vlastných poznatkov vychádzajúc z dopravných pomerov v určitej lokalite. Nič to však nemení na tom, že z hľadiska logiky, systematiky a správneho nastavenia procesov šlo o krok správnym smerom. Obzvlášť paradoxné v tomto celom vyznieva postavenie samosprávnych krajov – sú vlastníkmi a správcami ciest II. a III. triedy, ale značky na nich určuje okresný úrad, pričom ich vyjadrenie ako správcu nemusí zohľadňovať.

Reakcie dotknutých subjektov boli tristné – okrem Združenia miest a obcí Slovenska napadli túto zmenu prakticky všetky samosprávy (Únia miest Slovenska, združenie samosprávnych krajov SK8, krajské mestá), pričom za osobitné pozretie stoja vyjadrenia Bratislavského kraja a Bratislavy. Ministerstvo dopravy preto stiahlo tento návrh z legislatívneho procesu a pokračuje v ňom „už iba“ s nápadom dozorovať akékoľvek cesty na Slovensku, ak si to vyžaduje naliehavý verejný záujem alebo okolnosti hodné osobitného zreteľa. Zúfalá snaha akýmkoľvek spôsobom odstrániť betónové obrubníky chrániace cyklistov na Vajanského nábreží je priam tragikomická.

Problém pri tom tkvie v niečom úplne inom, čo by ozaj stálo za legislatívne riešenie – neexistencia podrobnejších a smerodajných postupov pri určovaní dopravného značenia. Kto dáva podnet, kto spracováva projekt, aký vlastne projekt, čo má kvalitatívne obsahovať, kto sa k nemu vyjadruje, na základe akých kritérií, ako sa o tom dozvie verejnosť, čo musí spĺňať ten, kto o ňom rozhoduje, aké sú lehoty, aké sú možnosti nápravy, kto znáša náklady a pod. Všetko to je dlhodobo postavené úplne na vode a súhlasy/stanoviská polície sú len barličkou na udržanie aspoň akej-takej úrovne dopravného značenia.

8 komentárov na “Po štyroch rokoch

  1. Zdravim, som laik a táto téma ma zaujíma z pohľadu cyklistu a vodiča osobného vozidla. Čítanie je to smutné a hrozivé. Napadá Vás ako z tohto stavu von? Čo sa musí stať a od koho začať , aby sme mali značenie, dopravné zariadenia a cesty, ktoré sú bezpečné a zároveň dopravu nebrzdia?

    1. Pri dopravnom značení „stačí“, aby všetci zúčastnení ovládali a dodržiavali vyhlášku a príslušné technické predpisy.

      Pri cestách (stavbách) sme bohužiaľ prepásli šancu, aby nové normy boli naozaj nové; pri samotnom projektovaní sa teda veľa k lepšiemu asi nezmení.

  2. Dobrý deň, po chodníkovej novele a vypršaní jej odkladu vidíme pribúdať zvislé značky povoľujúce parkovanie na chodníkoch, väčšinou bez vodorovného značenia vymedzujúceho konkrétne parkovacie miesta, čo spôsobuje ďalší chaos.

    Čo ale so starším vodorovným značením parkovacích miest na chodníku, ak zvislé značenie nebolo doplnené. Nedávno nám za státie na jednom z nich v Bratislave – Nové Mesto, prišla pokuta. Vyplýva z nejakého výkladu zákona o c.p. / vyhlášok o dop.značení, že takéto vodorovné značenie (622 – parkovacie miesta) je na chodníkoch neplatné ak nie je podporené zvislou značkou?

    § 52 ods. 2 zák.2009/8 Z.z. totiž vo výnimkách zo zákazu parkovania na chodníku uvádza „ak dopravnou značkou alebo dopravným zariadením je určené inak“, nehovorí že musí ísť o zvislú značku.

    1. Zákon síce nehovorí, že musí ísť o zvislú značku, zároveň pre výnimku z parkovania na chodníku existuje vo vyhláške priamo na to určená značka Z 273 s explicitným významom. Z 622 pôvodne nemala byť vôbec vo vyhláške, lebo nemá špecifický tvar a nie je regulačnou značkou. Ak si dobre pamätám po MPK tam bola pridaná.

      Legislatíva nepredpokladá vyznačovať výnimku z parkovania na chodníku len VDZ. Pokiaľ by to tak malo byť, tak by sme vlastne Z 273 ani nepotrebovali…

      Z 273 zakladá výnimku, Z 622 len spresňuje dovolené státie. Sú situácie kde je osadená napr. Z 273-21 a nie je tam žiadne VDZ čiže Z 622.

      1. Ako už bolo uvedené ust.§ 52 ods. 2 zákona 8/2009 vo výnimkách zo zákazu parkovania na chodníku okrem iného uvádza ak dopravnou značkou alebo dopravným zariadením je určené inak. Ak teda tam nebude žiadna dopravná značka či už zvislá alebo vodorovná ale iba dopravné zariadenie napr. parkovací automat v zmysle ust.§13 ods.5 vyhlášky 30/2020 na ktorom bude určené (uvedené) že na chodníku sa môže parkovať tak v tom prípade tam môžem autom parkovať?

        1. Urcite nie. Parkovaci automat nema ako povolit parkovanie na chodniku, to je regulacny vyznam, ktory by musel byt uvedeny priamo v jeho vyzname vo vyhlaske.
          Neexistuje dopravne zariadenie, ktore by umoznovalo povolit parkovanie na chodniku; tie formulacie v zakone sa len rovnako opakuju a niekde nedavaju zmysel (ako napr. tu).

  3. V tomto prípade asi došlo k nesprávnej interpretácii:
    „Obzvlášť paradoxné v tomto celom vyznieva postavenie samosprávnych krajov – sú vlastníkmi a správcami ciest II. a III. triedy, ale značky na nich určuje okresný úrad v sídle kraja,…“

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *

Prejsť na začiatok