Železničné priecestia I

Železničné priecestia, resp. akékoľvek úrovňové križovania ciest s dráhami, sú obzvlášť rizikovými miestami z hľadiska bezpečnosti cestnej premávky, keďže nehody na priecestiach majú vzhľadom na špecifiká dráhových vozidiel (nemožnosť úhybných manévrov, hmotnosť, dlhšia brzdná dráha – napr. osobný vlak s hmotnosťou cca 1 000 t potrebuje pri rýchlosti 100 km/h brzdnú dráhu približne 1 000 m) často fatálne následky, aj keď ich počet v absolútnych číslach nie je veľký. Taktiež bývajú značné aj dopady nehôd na priecestiach na samotnú železničnú premávku.

Zriaďovanie nových priecestí (úrovňových križovaní ciest so železničnými traťami) je možné len v obmedzenej miere, stále sa však v cestnej sieti nachádza množstvo priecestí zriadených v minulosti a nie každé priecestie možno nahradiť mimoúrovňovým križovaním alebo zrušiť. Na týchto priecestiach je preto nevyhnutné v maximálnej možnej miere zaistiť bezpečnosť cestnej premávky.

Už niekoľko rokov máme nové zvislé značky na označenie priecestí a nedávno pribudli aj konkrétne zásady a postupy ich označovania vrátane nového vodorovného značenia. Nové priecestné svetelné signály sa však bohužiaľ oddialili spolu s posunutím prechodného obdobia.

V niekoľkých článkoch si pripomenieme pravidlá prechádzania cez priecestia, jednotlivé spôsoby ich zabezpečenia a predovšetkým to, ako by po novom mali priecestia vyzerať, čo sa týka zvislého značenia, vodorovného značenia a svetelnej signalizácie. V tomto prvom článku série si priblížime, čo je priecestie, aké druhy priecestí poznáme, ako sa zriaďujú a ako sa zabezpečujú.

Čo je priecestie

Začneme tým, čo je vlastne priecestie. Medzinárodné dohovory ho definujú ako akúkoľvek úrovňovú križovatku medzi cestnou a železničnou alebo električkovou traťou s ich vlastným traťovým telesom (level-crossing). Asi v zásade neprekvapí, že v našich predpisoch o pravidlách cestnej premávky žiadnu takú definíciu nenájdeme a ostáva nám spoliehať sa na prirodzený (gramatický) význam tohto slovného spojenia (podľa štúrovcov ide o križovatku železničnej trate s cestou).

V stavebnom a technickom poriadku dráh je priecestie definované ako križovanie železničnej dráhy s pozemnou komunikáciou na úrovni koľají okrem úrovňových priechodov určených na pohyb osôb alebo na manipuláciu so zásielkami v obvode železničnej dopravne a úrovňových križovaní účelových ciest s vlečkovým koľajiskom v uzavretom areáli prevádzkovateľa vlečky.

V zákone o dráhach je na účely správy o bezpečnostných identifikátoroch priecestie definované ako úrovňové kríženie železničnej dráhy s cestnou komunikáciou alebo priechodom určeným prevádzkovateľom dráhy a prístupné verejným alebo súkromným užívateľom. Nepatria sem priechody medzi nástupišťami na staniciach ani priechody cez koľaje určené výhradne pre zamestnancov.

Základným definičným parametrom je teda skutočnosť, že ide o úrovňové križovanie trate a cesty, čiže nič také ako mimoúrovňové priecestie neexistuje (rovnako ako neexistuje ani mimoúrovňová križovatka či mimoúrovňový priechod pre chodcov). Keďže na danom mieste dochádza k stretu rôznych druhov komunikácií a premávkových režimov, základné ustanovenia o priecestiach možno nájsť vo viacerých právnych predpisov (medzi základné patria cestný zákon, zákon o dráhach a zákon o cestnej premávke).

Z týchto predpisov vyplýva, že zo stavebno-technického hľadiska priecestie nie je súčasťou cesty, ale je súčasťou dráhy (železničnej trate). Križovanie dráh s cestami zriaďuje, rozširuje a zabezpečuje ten, z koho podnetu k tomu dochádza. Táto formulácia zo zákona o dráhach je pomerne nešťastná a v zásade aj nelogická. Zriaďovanie a zabezpečenie priecestí by mala byť zdieľaná úloha, ktorej náklady by mali byť podľa určitého kľúča delené medzi správcu dráhy a správcu cesty, ideálne aj so zapojením iných štátnych zdrojov, príp. súkromných zdrojov, ak ide o vyvolanú investíciu nejakého developmentu.

Na titulnom obrázku je zrušené priecestie v Žiline s ponechanou značkou i svetelnou signalizáciou.

Zriadenie priecestia

Nové kríženia ciest so železničnými traťami sa zriaďujú zásadne mimo úrovne koľají; výnimky povoľuje cestný správny orgán na základe stanoviska správcu cesty, stanoviska dopravného inšpektorátu a so súhlasom ministerstva dopravy. Doterajšie priecestia sa musia postupne podľa plánu nahrádzať mimoúrovňovými kríženiami. 

Križovania železničných tratí s cestami pre traťovú rýchlosť od 161 km/h musia byť mimoúrovňové. 

Križovania železničných tratí s cestami pre traťovú rýchlosť od 121 km/h do 160 km/h musia byť spravidla mimo úrovne koľají (výnimku povoľuje cestný správny orgán).

Pri modernizácii existujúcich železničných tratí pre traťovú rýchlosť od 121 km/h alebo pri modernizácii križujúcich ciest stavebník existujúce priecestie spravidla prestavia na mimoúrovňové križovanie alebo ho zruší. Na ponechanie existujúceho priecestia je potrebný súhlas ministerstva dopravy.

Ak ide o priecestie, na ktorom to vyžaduje bezpečnosť cestnej premávky, špeciálny stavebný úrad (ministerstvo dorpavy) na návrh Dopravného úradu nariadi správcovi cesty prestavbu priecestia na mimoúrovňové križovanie alebo prevádzkovateľovi dráhy (ŽSR) nariadi vybaviť priecestie priecestným signalizačným zariadením dráhy.

Železničné priecestie sa zriaďuje spravidla kolmo na železničnú trať, najmenej pod uhlom 45°; podľa možností sa nezriaďuje v oblúku s prevýšením.

Označenie priecestia

Každé priecestie musí byť označené výstražným dopravným značením. Používa sa buď úplná zostava výstražných značiek alebo zjednodušená. Niektoré špecifické priecestia (napr. na dráhe, na ktorej už nepremávajú dráhové vozidlá alebo na ktorej riadi jazdu dráhových vozidiel určená osoba) majú byť označované atypicky, t. j. nie štandardnými výstražnými značkami a výstražným krížom. Podrobnejšie informácie o označovaní priecestí budú v samostatnom článku.

Použitie dopravnej značky, ktorá upozorňuje na železničné priecestie a dopravnej značky, ktorá prikazuje vodičovi dať prednosť v jazde , ak sa má umiestniť pred železničným priecestím, určuje cestný správny orgán na základe stanoviska orgánu Policajného zboru a stanoviska správcu cesty, pričom to musí prerokovať aj s Dopravným úradom.

Použitie dopravnej značky označujúcej železničné priecestie určuje Dopravný úrad po prerokovaní s cestným správnym orgánom, s orgánom Policajného zboru a so správcom cesty.

V zákone o cestnej premávke sa síce stále uvádza Úrad pre reguláciu železničnej dopravy, ten však bol už k 1. januáru 2014 zrušený a nahradený Dopravným úradom (do ktorého sa zlúčili aj Telekomunikačný úrad SR, Poštový regulačný úrad, Letecký úrad SR a Štátna plavebná správa).

Za dopravné značky upozorňujúce účastníka cestnej premávky na priecestie zodpovedá správca cesty. Za dopravné značky označujúce priecestie zodpovedá prevádzkovateľ dráhy. 

Ak ide o hlavnú železničnú trať, musí byť priecestie zo strany cesty vybavené aj priecestným signalizačným zariadením dráhy, za ktoré zodpovedá prevádzkovateľ dráhy (ŽSR).

Ak ide o električkovú dráhu, ktorá používa cestu, úrovňový styk dráhy a cesty sa neoznačuje ani nezabezpečuje. 

Trolejbusová dráha sa môže križovať v jednej úrovni len so železničnou dráhou, ktorá nie je elektrifikovaná. S elektrifikovanou železničnou dráhou sa môže trolejbusová dráha križovať v jednej úrovni len vo výnimočných prípadoch, pri dodržaní bezpečnostných podmienok a na základe výnimky ministerstva dopravy.

Zabezpečenie priecestia

Spôsob zabezpečenia priecestia závisí na druhu železničnej trate a cesty a na rozhľadových a miestnych pomeroch.

Výstražné zvislé značenie sa používa vždy; vodorovné značenie sa používa všade, kde je to možné (nevyznačuje sa iba na poľných a lesných cestách, na iných cestách s nespevneným povrchom a na cestách s natoľko poškodeným povrchom, že vodorovné značenie nie je možné vyznačiť); technickým zabezpečením sú svetelné signály a/alebo závory, ktoré sú spravidla doplnené výstražnými zvukovými signálmi.

Použitie alebo nepoužitie svetelných signálov na priecestí nemá vplyv na požadované dopravné značenie pred priecestím.

Pasívnym priecestím sa rozumie priecestie bez akéhokoľvek systému varovania alebo ochrany, ktorý sa aktivuje, ak prechod cez priecestie nie je pre užívateľa bezpečný.

Aktívnym priecestím sa rozumie priecestie, na ktorom sú prechádzajúci užívatelia chránení alebo varovaní pred prichádzajúcim vlakom prostredníctvom aktivácie zariadení, ak je pre užívateľa nebezpečné prejsť cez priecestie. Ochrana môže byť poskytovaná prostredníctvom použitia fyzických zariadení (polovičné alebo plné závory, zábrany). Varovanie môže byť poskytované prostredníctvom použitia zariadení pevne upevnených na priecestiach (viditeľné signály: svetlá; počuteľné signály: najmä zvony, trúby, klaksóny a pod.).

Aktívne priecestia môžu byť

• manuálne, pri ktorom závory alebo výstražné svetlá svetelnej signalizácie manuálne aktivuje zamestnanec železníc
• automatické s výstražnými svetlami svetelnej signalizácie, pri ktorom výstrahu aktivuje približujúci sa vlak
• automatické so závorami, pri ktorom závoru aktivuje približujúci sa vlak; toto priecestie zahŕňa závory aj výstražné svetlá svetelnej signalizácie
• priecestia s koľajovým zabezpečovacím zariadením, pri ktorom návesť alebo vlakové zabezpečovacie zariadenie dovolia vlaku pokračovať v jazde, až keď je priecestie v plnej miere zabezpečené závorou a bez prekážok

Základom projektovania zabezpečovacích zariadení u nás sú ešte stále technické normy STN P 34 2651 a STN 34 2650, pričom jedna z nich bola vydaná v roku 1999 ako predbežná (t. j. s časovo ohraničenou platnosťou a za účelom overenia vhodnosti a účelnosti jej technického obsahu) a druhá dokonca už v roku 1981 (zmenená v roku 1989), takže ich súlad s najmodernejšími poznatkami vedy a techniky je viac ako otázny, nehovoriac o ich súlade s platnou a účinnou legislatívou. Veľa na tom nezmenia ani rôzne predpisy Železníc SR, ktoré sú síce novšieho dátumu, avšak stále sa pridŕžajú zastaralých princípov. Ďalej uvedené požiadavky preto vychádzajú prevažne z najnovších predpisov v tejto oblasti (TP 117 atď.).

Technické zabezpečenie

Technicky musí byť zabezpečené každé priecestie označené výstražným krížom na hlavnej trati a na vedľajšej trati s traťovou rýchlosťou viac ako 80 km/h. Ktorá trať je hlavná a ktorá vedľajšia je určené ministerstvom dopravy.

Okrem týchto priecestí musí byť technicky zabezpečené aj každé iné priecestie označené výstražným krížom na vedľajšej trati s traťovou rýchlosťou do 80 km/h, na ktorom ročný priemer denných intenzít cestnej premávky dosahuje najmenej 250 skv/deň (viackoľajné priecestie) alebo najmenej 2500 skv – skutočných vozidiel/deň (jednokoľajné priecestie) 

Minimálne požiadavky na druh technického zabezpečenia:

1. svetelné signály sa použijú na každom priecestí s požiadavkou na technické zabezpečenie okrem priecestí s mechanickým zabezpečovacím zariadením bez väzieb
2. závory sa musia použiť minimálne na priecestiach:

• na tratiach s traťovou rýchlosťou viac ako 100 km/h
• na cestách s ročným priemerom denných intenzít cestnej premávky viac ako 5000 skv/deň

3. zvukové signály sa musia použiť minimálne na priecestiach:

• so závorami
• v obci; mimo obce tiež tam, kde sa uvažuje nezanedbateľný pohyb chodcov

Paradoxom je, že hoci sú závory a svetelné aj zvukové priecestné signalizácie určené pre účastníkov cestnej premávky a ich význam a použitie vyplýva z predpisov o cestnej premávke, nikde nie sú výslovne uvedené ako dopravné zariadenia (hoci ich definičné znaky samozrejme spĺňajú). Z toho následne vyplýva proces ich určenia, ktorý v praxi nie je daný rozhodnutím cestného správneho orgánu podľa cestného zákona, aj keď by mal byť, ale o spôsobe a druhu zabezpečenia priecestia pravdepodobne formálne rozhoduje Dopravný úrad.

Staré svetelné signály

Výstražník

Slovo “výstražník” neexistuje ani ako spisovné slovo ani ako legislatívny pojem. V železničiarskom a cestnom žargóne sa ním označuje priecestné zabezpečovacie zariadenie s dvoma striedavo prerušovanými červenými svetlami .

Podobne vymyslené slovo “priecestník” je pre zmenu stožiarové návestidlo, ktoré informuje rušňovodiča o stave priecestného zabezpečovacieho zariadenia (výstražníka).

Napriek zaužívanému názoru o nemennosti a trvalosti tejto verzie priecestnej signalizácie, ani u nás neexistovala vždy iba dvojica blikajúcich červených svetiel. Ešte do roku 1989 rátali naše pravidlá cestnej premávky aj s priecestím, na ktorom bliká iba jedno červené svetlo, hoci minimálne už od roku 1968 sa mohla používať len dvojica blikajúcich červených svetiel. Dohovor o cestných značkách a signáloch je v tomto pomerne benevolentný a predovšetkým na priecestiach so závorami pripúšťa viaceré možnosti priecestných signálov (aj keď preferuje používanie dvojice blikajúcich červených svetiel, čo je asi aj najrozšírenejšia priecestná signalizácia). 

Najväčším bezpečnostným nedostatkom tejto signalizácie je absencia prechodného stavu, t. j. žltý signál. V Spojenom kráľovstve sa ako v jednom z mála štátov používa aj žlté svetlo (pred rozblikaním dvojice červených svetiel), a to už desaťročia pod vplyvom nehody v Hixone (1968).

Už len zo zbežného porovnania týchto signálov vo svete je zrejmé, že štandardne bývajú tieto signály často vyhotovené samostatne a ďaleko od seba. Nejde len o samoúčelné dizajnové prvky, ale o parametre ovplyvňujúce funkčnosť (účinnosť). V minulosti tomu tak bolo aj u nás (viď napr. priecestie na Jarošovej v Bratislave), avšak časom sa narušili tieto základné technické parametre blikajúcich svetiel – tvar, vzájomné vzdialenosti svietidiel aj priemery svetelných polí. O čo viac sa to zjednodušilo pre výrobcov a správcov týchto zariadení, o to viac sa to zhoršilo pre účastníkov cestnej premávky.

Priecestné zariadenie musí spustiť výstrahu v takom čase, aby najdlhšie a najpomalšie motorové vozidlo (dĺžka 22 m, rýchlosť 5 km/h), ktoré pri spustení výstrahy už nemôže pred priecestím zastaviť, minulo závoru za priecestím skôr ako sa jej rameno začne sklápať, alebo – keď nie je za priecestím závora – minulo hranicu nebezpečného pásma najneskôr 6 s pred príchodom vlaku idúceho traťovou rýchlosťou.

Rozdiel medzi rôznymi spôsobmi fungovania priecestnej signalizácie možno pekne vidieť na Kopčianskej ulici v Petržalke, kde sa hneď vedľa seba nachádzajú dve priecestia – jedno slovenské, jedno rakúske. Na videu vidieť (počuť) ako sa na slovenskom priecestnom zariadení zapne signalizácia o niekoľko sekúnd skôr ako na rakúskom, hoci vlak ide z rakúskej strany. Taktiež vidieť, že v Rakúsku je signalizácia umiestnená dokonca aj na takomto poľnom priecestí po oboch stranách cesty (na rozdiel od slovenského priecestia). Na slovenskej strane ešte k tomu aj bliká biele svetlo, podľa ktorého možno jazdiť cez toto priecestie rýchlosťou 50 km/h, hoci stav cesty pred aj za priecestím, ako aj stav samotného priecestia, ani zďaleka neumožňujú jazdiť touto rýchlosťou.

Tento spôsob priecestnej signalizácie sa formálne v roku 2020 zmenil na červeno-žlté signály. Po poslednom posunutí prechodného obdobia platí, že do 31. marca 2029 sa ešte stále môžu navrhovať výstražníky (výstražné návestidlá s dvoma striedavo prerušovanými červenými svetlami) alebo sa tieto výstražníky smú umiestňovať ako náhrada za takéto zariadenia. 

Toto prechodné obdobie však nijak nebráni umiestňovaniu nových svetelných signálov, práve naopak – je viac ako žiaduce, aby sa prechodné obdobie využilo na čo najskoršie implementovanie týchto nových zásad technického zabezpečenia priecestí, keďže staré spôsoby technického zabezpečenia (najmä druh a umiestňovanie výstražníkov) vôbec neprispievajú k disciplíne vodičov a chodcov na priecestiach, ktorí ich bežne a vedome ignorujú. Podľa technických podmienok ministerstva dopravy platí, že výstražníky s bielym prerušovaným svetlom sa už nesmú umiestňovať.

V rámci ďalšieho textu sa preto budeme venovať iba novým priecestným signálom.

Pri nahradzovaní výstražníkov priecestnými návestidlami sa signál Čakaj začína dávať od začiatku dávania výstrahy priecestného zabezpečovacieho zariadenia. Trvanie signálu Čakaj závisí od najvyššej dovolenej rýchlosti vozidiel: pri rýchlosti do 60 km/h trvá najmenej 3 s, pri rýchlosti 60 km/h trvá najmenej 4 s a pri rýchlosti 70 km/h a viac trvá najmenej 5 s.

Biele blikajúce svetlo

Priecestné zabezpečovacie zariadenie ovládané jazdou vlaku muselo najneskôr po 31. decembri 1971 upovedomovať účastníkov cestnej premávky pomaly kmitajúcim bielym svetlom, že sa k priecestiu neblíži vlak alebo dráhové vozidlo. Táto povinná funkcionalita priecestnej signalizácie ovládanej jazdou vlaku bola v legislatíve zrušená v roku 2009, čo umožnilo postupne rušiť biele svetlá na konkrétnych priecestiach a dokonca to vyústilo až do deklarovanej snahy úplne biele svetlá na priecestiach zrušiť (viď článok SME z roku 2011).

Jedným z dôvodov bol (a stále je) pokrútený význam bieleho svetla pre vodičov na cestách. 

Podľa Dohovoru o cestných značkách a signáloch Domáca legislatíva môže umožňovať na niektorých železničných priecestiach umiestnenie pomaly blikajúceho bledého bieleho svetla, ktoré znamená, že premávka môže postupovať. 

Do roku 1997 platilo, že ak na priecestí bliká biele svetlo, vodič alebo chodec mohli vchádzať na priecestie aj vtedy, ak už bolo vidieť alebo počuť prichádzajúci vlak alebo ak bolo počuť jeho húkanie, pískanie a pod. To bolo značne zvrátené pravidlo, v rozpore s jeho medzinárodným významom i samotnou logikou fungovania (v Čechách to mimochodom platí doteraz). Biele blikajúce svetlo na priecestí nikdy nebolo ani nie je v totožnom význame ako zelené svietiace svetlo na križovatke (križovaný smer nemá signál Stoj). Hoci tvorcovia starej vyhlášky si to nemysleli a nazvali tento signál signálom „Voľno“.

Stručne a jasne vysvetľuje biele blikajúce svetlo napr. švédsky web s testovými otázkami na udelenie vodičského oprávnenia. U nich biele svetlo slúži len na ľahšie rozoznanie priecestia ako takého, negarantuje však vôbec nič a stále platí povinnosť byť extrémne opatrný pri jazde/chôdzi cez priecestie.

Jediným významom bieleho blikajúceho svetla u nás tak ostáva najvyššia dovolená rýchlosť jazdy cez priecestie. Cez priecestie, na ktorom nebliká biele svetlo, možno jazdiť rýchlosťou max. 30 km/h; cez priecestie, na ktorom bliká biele svetlo, možno jazdiť rýchlosťou max. 50 km/h. Tento geniálny československý vynález začal v roku 1975 a doteraz sa na ňom lipne ako na základnom prvku bezpečnosti, hoci už bola snaha tento nezmysel zrušiť. 

Rýchlosť jazdy cez železničné priecestie odvíjajúca sa od bieleho svetla je československý unikát, takéto pravidlo neexistuje pravdepodobne nikde inde v Európe (na svete). Je to medzinárodne nezrozumiteľné pravidlo, nie sú na to nijak naviazané dopravné značky (tie štandardne označujú vzdialenosti 240, 160 a 80 m pred priecestím; rýchlosti sa musia dodržiavať 50 m pred priecestím), nekorešponduje to s ostatnými pravidlami o prechádzaní cez priecestie a na označenie logiky toho, že svetelný signál reguluje rýchlosť, je slovník slušnej spoločnosti prikrátky. Ako dokážu zvládať bezpečnosť na priecestiach vo všetkých ostatných štátoch je priam nepochopiteľné…

Nové priecestné signály

Na priecestiach sa používajú priecestné návestidlá, čo sú výlučne len dvojfarebné návestidlá so signálmi Stoj a Čakaj (vždy bez signálu Voľno ).

Ku každému výstražnému krížu sa umiestňuje priecestné návestidlo, pričom

• pri umiestnení vedľa premávkového priestoru sa návestidlo nachádza nad výstražným krížom
• pri umiestnení nad premávkovým priestorom sa návestidlo nachádza vedľa výstražného kríža , spravidla vľavo, resp. na strane bližšej k osi vozovky

Signalizácia musí mať väzbu na dávanie výstrahy priecestným zabezpečovacím zariadením.

Po signáli Čakaj nasleduje signál Stoj , ktorý trvá až do ukončenia dávania výstrahy.

Priecestné signály sa štandardne používajú vo veľkosti 2 (priemer signálu 20 cm). Pri náročných svetelných podmienkach sa pri výškovom umiestnení môže použiť veľkosť 3 (priemer signálu 30 cm). Pri zhoršených rozhľadových podmienkach sa môže použiť veľkosť 3 aj v prípade prízemného umiestnenia, ak návestidlo nie je opakované nad vozovkou.

Priecestné návestidlá sa vždy vybavujú kontrastným štítom. Priecestné návestidlá sa umiestňujú mimo premávkových priestorov (vedľa nich alebo nad nimi), teda nesmú byť umiestnené napr. na chodníku. 

Pri umiestnení vedľa premávkového priestoru sa návestidlo umiestňuje tak, aby sa dolný okraj návestidla nachádzal vo výške cca 2,3 m a výstražný kríž sa umiestňuje tak, aby sa jeho dolný okraj nachádzal vo výška cca 1 m. 

Závory

Závory môžu byť celé alebo polovičné. 

Celé závory v spustenej polohe zasahujú do celej šírky vozovky. 

Polovičné závory v spustenej polohe zasahujú do šírky vozovky zodpovedajúcej jednému smeru premávky, kryjú teda len vjazd na priecestie, no nebránia výjazdu z neho.

Dvojica spolu umiestnených polovičných závor, každá pre jeden premávkový smer (alebo obdobne) sa považuje za celé závory, keďže kryjú celú šírku vozovky.

Častým nedostatkom zabezpečovacích zariadení sú červeno-biele nátery stĺpikov, ktoré v kombinácii s červeno-bielymi krížmi a červeno-bielymi závorami pôsobia rozpačitým dojmom a vizuálne tým zaniká unikátnosť výstražného kríža a samotných závor. Predovšetkým za zhoršenej viditeľnosti tým vzniká akurát tak farebná machuľa.

Z globálnych štatistík nehodovosti na priecestiach vyplýva, že počet nehôd pripadajúcich na priecestie zabezpečené závorami je neporovnateľne nižší ako počet nehôd pripadajúcich na priecestie zabezpečené len svetelnými signálmi. Zároveň sú priecestia s celými závorami bezpečnejšie ako priecestia s polovičnými závorami. S ohľadom na to sa odporúča, aby sa závory použili na každom priecestí s automatickým priecestným zabezpečovacím zariadením a súčasne sa odporúča preferovať celé závory pred polovičnými.

Ak sa používajú celé závory, musia byť skonštruované tak, aby umožňovali prerazenie vozidlom z vnútornej strany (z priecestia) bez vážnejšieho ohrozenia posádky. V minulosti sa závory robili z drevených brvien, ktoré ešte stále niekedy možno v praxi vidieť (viď napr. priecestie v Partizánskom).

Značka o prerazení závor na železničnom priecestí

V rámci revízie Dohovoru o cestných značkách a signáloch sa okrem iného pripravuje aj nová značka (crash through gate), ktorá má informovať vodičov, ktorí uviazli medzi spustenými závorami, o možnosti ich preraziť (iniciatíva Talianska).

Táto značka sa má umiestňovať na vnútornej strane druhej závory (v smere premávky). Značka má byť pomerne malá, pretože by sa mala dať pripevniť priamo na závoru (aj dodatočne), čiže závory musia byť schopné ju udržať z hľadiska nosnosti, ako aj pohybu hore/dole, taktiež musia vydržať veterné podmienky. Nemala by byť vyššia ako samotná závora (cca 10 až 15 cm), Ak bude priamo na závore, nemusí byť viditeľná pre vodičov nákladných vozidiel, ktorí majú obmedzený výhľad priamo dole.

Viaceré štáty však prezentovali značné výhrady k filozofii a dôvodnosti zavedenia tejto značky hlavne preto, že to potenciálne môže evokovať povzbudzovanie vodičov na zničenie technického prostriedku, ktorého úlohou je práve to, aby zabránil vodičom dostať sa do nebezpečnej situácie.

Výstražné zvukové signály

Na priecestiach vybavených závorami sa zvukový signál ukončuje momentom sklopenia závor; ak však závory nekryjú aj chodník, má zvukový signál trvať po celú dobu dávania výstrahy.

Na priecestiach nevybavených závorami zvukový signál trvá po celú dobu dávania výstrahy.