Vieme stavať bezpečné cesty?

Na bezpečnosť cestnej premávky vplýva celkovo cca 11 až 13 faktorov, hlavnými činiteľmi sú však človek, vozidlo, cesta, pričom drvivú väčšinu nehôd spôsobuje ľudský faktor (ľudská chyba). 

Na človeka sa preto zameriava veľa opatrení a za ostatné desaťročia sa minimálne v Európskej únii veľmi zmenili: rozvinuli sa sankcie (pokuty, zákazy činnosti, iné tresty, objektívna zodpovednosť), iné následky (bodové systémy, zdravotné/psychologické vyšetrenia, odborné poradenstvo), ale aj prevencia (autoškola, elektronické testy, pravidelné lekárske prehliadky).

Vozidlá za ostatné desaťročia celosvetovo zaznamenali neuveriteľnú zmenu a vývoj v prospech bezpečnosti a veci, ktoré dnes považujeme za samozrejmosť, niekedy boli – ak vôbec – len v prémiovým modeloch (bezpečnostné pásy, detské sedačky, spätné zrkadlá, smerovky, tretie brzdové svetlo, ABS a desiatky iných asistenčných systémov). 

A čo cesty? Zmenilo sa nejako ich projektovanie a stavanie za posledné desaťročia tak, aby boli bezpečnejšie? Niekde áno, niekde nie.

Zastávka Zochova

2. októbra 2022 narazil Dušan Dědeček do skupiny ľudí čakajúcich na zastávke Zochova (Staromestská ulica, Bratislava); vodič mal v čase nehody v sebe viac ako 2 ‰ alkoholu. 5 ľudí mŕtvych, vyše 20 ťažko zranených.

Možno v kontexte otázky v názve článku nesediaci príklad dopravnej nehody, je to však naschvál vybraný príklad s vinou jednoznačne na strane vodiča, ešte aj pod vplyvom alkoholu.

Nehodu síce spôsobil vodič pod vplyvom alkoholu, tragické následky však spôsobila vysoká rýchlosť. Prvotné informácie hovorili, že vodič v čase nehody jazdil rýchlosťou 120 – 140 km/h. Na druhý deň po nehode sa v rámci množstva vyjadrení, rozhovorov a prvotných analýz v médiách vyjadril aj prof. Kasanický z Ústavu súdneho inžinierstva Žilinskej univerzity. Okrem iného v danom rozhovore uviedol: “Treba povedať dôležitú vec: celý úsek cesty umožňoval prejsť takou rýchlosťou, s ktorou sa pohyboval vodič.”. V rámci súdneho konania sa znalec vyjadril, že daná zákruta sa dá prejsť rýchlosťou 137 km/h.

Toto sú vo svojej podstate strašné konštatovania. V centre hlavného mesta máme postavenú cestu, ktorá technicky umožňuje jazdu rýchlosťou vysoko nad 100 km/h. Niet divu, tá cesta má ozaj mnoho z diaľničných parametrov (smerové rozdelenie, šírka a počet jazdných pruhov, neprítomnosť chodcov a cyklistov, mimoúrovňové križovania, pripájacie a odbočovacie pruhy), postavená v 70-tych rokov 20. storočia podľa vtedajších noriem. Tragické je, že keby sa mala tá cesta stavať podľa súčasných noriem, nebola by iná. Aj súčasné normy sú totiž vlastne len prepísané staré normy. A úplne najtragickejšie je to, že ani podľa pripravovaných nových noriem by tá cesta nebola iná. 

Dušan Dědeček jazdil po bratislavských cestách často a aj v opitom stave podvedome vedel, kde sa ako rýchlo jazdí, alkohol “len” znásobil negatíva ako odhad rýchlosti, schopnosť včasnej a správnej reakcie a strata úsudku (snahu dodržiavať pravidlá). Aj z obžaloby vyplýva, že v daný večer na iných cestách síce tiež prekračoval rýchlosť, ale nie až v takom obrovskom presahu. Hoci vinným bol samozrejme bez pochýb vodič, je otázne, či infraštruktúra na danom mieste (ale aj celkovo) je taká, aby následky ľudských chýb minimalizovala.

Stavebné normy

Na tomto portáli bola už párkrát spomenutá príprava stavebných technických noriem o projektovaní ciest (vrátane diaľnic a križovatiek). Do konca roka 2023 sa pravdepodobne dovŕši ich príprava za vyše 400 000 eur, pričom donedávna bolo len otázne, či Žilinská univerzita v spolupráci so Slovenskou technickou univerzitou (a Dopravoprojektom) skutočne napravia projektovanie našich ciest alebo či len naďalej zabetónujú súčasné postupy. V súčasnosti je to už bohužiaľ viac-menej jasné.

Spracovateľský kolektív totiž v prevažnej miere (česť výnimkám) ustrnul v minulosti a nedokáže sa odosobniť od toho, čo robia/učia už 40 rokov, pričom položiť si otázku, či to tých 40 rokov robia/učia aj naozaj dobre, je už nad ich mentálne či osobnostné schopnosti. Zdá sa, že najväčší príspevok nových noriem k bezpečnosti bude to, že vodiaci prúžok už nebude samostatný stavebný prvok, ale bude súčasťou spevnenej krajnice. Nepochopili ste? Nevadí, vlastne ani oni. 

Tam kde napr. nemeckí, holandskí, švédski, britskí profesori neustále vyvíjajú, posudzujú a overujú účinok ich vlastných “noriem” v praxi, na základe mnohých (zverejnených) vedeckých štúdií a s prihliadnutím na medzinárodné poznatky (a ak zistia, že by bezpečnosť cestnej premávky dokázali zvýšiť niečím iným/novým v projektovaní, tak svoje predpisy zmenia), slovenskí profesori zo zahraničia rozumejú poriadne iba českým textom a “argumentujú” svojimi štúdiami, ktoré nikdy nikto nevidel (a ani im na ne nemá kto dať peniaze), slovnými informáciami od policajtov, znalcov, vodičov (napr. o nehodovosti) bez objektívneho zhodnotenia, dopravnou obslužnosťou, svojou okrúhlou pečiatkou a výpočtami. Správnymi asi tak ako keď sú rodičia hrdí na to, že ich malý Janko správne a rýchlo vypočítal 5+3, kým neprídu na to, že mal vypočítať koľko z piatich jabĺk mu ostane, keď tri zje. Ak si aj nájdu a otvoria nejaký zahraničný výskum, tak si z neho vydedukujú presný opak oficiálneho záveru len preto, aby to sedelo do ich zmýšľania.

Spracovatelia vychádzajú z nepresného prekladu AGR dohody a v živote nevideli Protokol o vodorovnom značení, ktorý o. i. presne predpisuje, kedy a kde sa môže vyznačovať súvislá stredová čiara (preto máme na každej novej alebo vynovenej ceste naťahané kilometre nezmyselných súvislých stredových čiar). Ak si aj dajú tú námahu otvoriť a prečítať napr. nemecké smernice, tak nepochopia z nich ani len všeobecný základ, ktorý je úplne iný ako u nás a potom už majú problém aj s konkrétnymi východiskami, parametrami, vzorcami.

Objednávateľ noriem (ministerstvo dopravy) je v tomto ako tie tri čínske opice (nevidí, nepočuje, necíti). Z oficiálnych zmluvných požiadaviek – zvýšenie bezpečnosti, zosúladenie slovenských noriem so zahraničím, hodnota za peniaze – nebude dodržané takmer nič.

“Na Slovensku sme majstri v tom, aby bol proces dokonale vyšperkovaný, ale výsledok nás niekedy až tak nezaujíma.” Lívia Vašáková to povedala v rozhovore pre Denník N síce v inom kontexte, ale sedí to presne aj na projektovanie a budovanie ciest. Na papieri všetko sedí, prebehne celý proces, všetky fázy územného a stavebného konania, EIA, až po kolaudáciu, vzorce sedia na tisíciny, percentá dodržané, stupne podľa tabuliek, prechodnice podľa rovníc, obalové krivky podľa vzorov, rozhľady podľa vzorcov, všetko presne tak ako má byť. A potom sa zistí, že na dokonale naprojektovanej ceste – čiže na ceste naprojektovanej v súlade s technickou normou – neodteká dobre voda a vytvára sa aquaplaning, že zákruta je zle klopená a autá z nej vynáša, že na križovatke sú zlé uhly a nevidno dostatočne prichádzajúce vozidlá, ale tento výsledok už nikoho nezaujíma. Ak sa tam aj niečo stane, všetko je to predsa vždy vina vodičov, ktorí zle jazdia, nikdy nie chyba infraštruktúry. Keď už treba niečo urobiť, tak sa dajú nejaké dopravné značky.

Okrem iných vecí tu totiž absentuje základné systémové nastavenie, že technické (návrhové) požiadavky ciest sa nemajú klapkoidne viazať na kategóriu cesty, ale na kombináciu niekoľkých faktorov, predovšetkým a najmä s ohľadom na pravidlá cestnej premávky, ktoré na danej ceste majú platiť (diaľnica, mimo obce, v obci) a dopravný význam cesty, so zohľadnením intenzít cestnej premávky. Stavební inžinieri plne chápu, že pešia zóna sa má stavať úplne inak ako diaľnica, ale už menej chápu, že aj zóna 30 má vyzerať inak ako ostatné cesty v obci, že cesty v obci majú vyzerať inak ako cesty mimo obce a že cesty mimo obce majú vyzerať inak ako diaľnica.

Terminológia

Kameň úrazu začína už pri rozdielnom jazyku používanom v stavebných normách. Ako keby si stavební inžinieri neuvedomovali, že cesty sa nestavajú ako výtvarné diela alebo historické artefakty – že sa na ne budú všetci len z úctivej vzdialenosti pozerať. Cesty sa stavajú preto, aby sa po nich jazdilo/chodilo a ak ten, kto ich navrhuje, si pod rovnakým pojmom predstavuje niečo iné ako ten, kto po nich jazdí/chodí, zákonite z toho vznikajú „nedorozumenia“.

Pre inžinierov nie je diaľnica cestou a chodník krížom cez sídlisko nie je chodník, ale cesta pre chodcov. Projektuje sa okružná križovatka, ale jazdí sa po kruhovom objazde; kde vodiči jazdia po vozovke, inžinieri vidia jazdný pás; čo považujú za križovatku, je často v skutočnosti pre vodičov niekoľko križovatiek; kde vodič vidí okraj vozovky, oni vidia vodiaci prúžok; kde vodič vidí vyšrafovaný priestor, oni vidia dopravný tieň (o dopravnom slnku, ktoré asi veľmi pečie na hlavu nikde ani zmienka); oni nepoznajú výjazd z diaľnice, ale vetvu; oni nejazdia cez zákrutu, ale cez smerový oblúk; tam, kde je vyznačený ochranný pruh pre cyklistov, je podľa normy naprojektovaný viacúčelový jazdný pruh.

Jeden z nestorov nášho dopravného inžinierstva zbadá preňho nový obrázok vo vyhláške s názvom Jazda po krajnici, ledva si k tomu prečíta názov a hneď k tomu vymyslí bizarné použitie, ktoré sa ani nehanbí zverejniť. Z vlastnej praxe, z vlastných vedomostí zo zahraničia o tom nevie vôbec nič, na nové zásady nepočká a neprečíta si dokonca ani len tých pár viet, ktoré sú k tomu vo vyhláške. 

Z obrázku na nemeckom webe vzkat.de, ktorý bol spomenutý v článku Elektromobily a v ktorom je znázornené členenie ulice na vozovku, krajnicu a chodník, by našich inžinierov porazilo, rovnako ako ich ide poraziť z obrázku v nových zásadách (TP 117).

Okrem Čiech sa stavebno-technické parametre ciest v podstate nikde neuvádzajú v technických normách, ale v iných typoch technických predpisov. Má to svoje racionálne dôvody, okrem samotného faktu, že projektovanie cesty nie je výroba napr. kancelárskeho papiera formátu A4, teda nejde o nastavenie pevných nemenných parametrov pri hromadnej výrobe produktu alebo pri poskytovaní služby na opakované použitie, je tomu tak aj preto, že technické normy z titulu svojho zamerania používajú pomerne strohý matematický/fyzikálny jazyk. Predpisy o projektovaní ciest však vyžadujú viac metodiky, odporúčaní, návodov ako striktných príkazov. Potom to dopadne tak, že kde je v zahraničnom predpise uvedené, že pri limitných hodnotách stavebno-technických parametrov sa “majú zvážiť” nejaké ďalšie opatrenia, u nás – v norme – to musí byť napísané tak, že v tej istej situácii sa “musia urobiť” ďalšie opatrenia. Kde je v zahraničnom predpise uvedené, že sa “odporúčajú” nejaké minimálne hodnoty, u nás to musí byť, že tie minimálne hodnoty “sú povinné”. Významový rozdiel je jasný asi každému. Dopady týchto chybných vetných konštrukcií možno badať (nielen) na finančných nákladov výstavby novej infraštruktúry či rekonštrukciách tej existujúcej.

Diaľnice

Aj v nových normách sa naďalej bude trvať na pevných šírkach všetkých jazdných pruhov na diaľnici 3,75 m. Vo väčšine iných krajín pritom postačuje šírka pruhu 3,5 m, pri diaľničných prieťahoch mestskými aglomeráciami aj 3,25 m. U nás, keď sa horko-ťažko podarí cez výnimku niekde tie pruhy trochu zúžiť na šírku, ktorá je inde úplne štandardná, tak na to treba (výrazne!) upozorniť vodičov, lebo je to asi nebezpečné.

Zvodidlá sa hádam len u nás považujú za prekážky vo výhľade, hoci medzinárodne je za prekážku považovaný len objekt vysoký najmenej 1 m (a práve preto sú zvodidlá zvyčajne vysoké do 1 m). Dodržanie požiadaviek na zachovanie takto zle nastaveného rozhľadu následne znamená potrebu iných – zvyčajne drahých – stavebných úprav ako je napr. rozšírenie polomeru zákruty.

Už aj oficiálne sa zavedú krajnice po ľavej strane vo výjazdovej vetve, čo znamená asi toľko, že všade inde – na všetkých cestách vrátane diaľnic – vodiči majú v prípade núdze (defekt, porucha motora, prázdna nádrž) podvedome naučenú tendenciu stočiť volant doprava na krajnicu, ale ak sa im to náhodou stane vo vetve, tak sa musia naučiť vedome stočiť volant doľava. O tom, že široká krajnica po ľavej strane evokuje u vodičov skôr jazdný pruh na predbiehanie, o možnom skrížení dlhých jazdných súprav cez celú šírku vetvy atď. škoda písať, hlavne, že to pekne vyzerá na papieri v projekte. 

Návrhová rýchlosť sa bude rovnať najvyššej dovolenej rýchlosti, z čoho plynú požiadavky na stavebno-technické prevedenie, hoci také “rovnítko” nemá oporu v ničom, čo sa v zahraničí štandardne používa. Pripájací pruh má byť u nás dlhší ako napr. v Nemecku pri pripájaní sa do “neobmedzenej” rýchlosti. Naďalej sa budú projektovať neprehľadné a zložité diaľničné výjazdy a uzly, spájajúce všetko so všetkým (ako napr. Prešov-Západ); najnovšie už aj s kruhovým objazdom v nájazdovej vetve na diaľnicu s pripojením komerčného objektu (R4, severný obchvat Prešova). Nebude možné zľaviť zo štandardných diaľničných požiadaviek napr. v horskom teréne alebo na prieťahu mestskou aglomeráciou ani na niektorých špecifických miestach (napr. upustiť od krajnice pod mostom). Most pre rieku ponad diaľnicu u nás nikdy nebude, pretože na nič také nevedia ani len vymyslieť termín.

O kvalitných vedomostiach spracovateľov svedčí okrem iných vecí aj to, že požiadavku na zapracovanie hard shoulder running (t. j. pojazdnej krajnice ), zamietli tým, že “takýto pokus už máme (principiálne) možnosť vidieť na D1 z Trnavy do BA”. Áno, lebo v Nemecku, Holandsku či Švajčiarsku to na takýchto úsekoch diaľnice vyzerá úplne presne tak isto ako na D1, kde sa na hulváta spravil z krajnice riadny jazdný pruh. Takéto časovo regulované otváranie krajnice na diaľnici pomocou svetelných signálov, ktoré sa využíva iba v časoch dopravnej špičky, je vo väčšine prípadov ekonomicky omnoho efektívnejšie ako plnohodnotné rozširovanie diaľnice kvôli nárastu intenzít v špičke, ale veď máme asi viac peňazí na diaľnice ako na západe.

Cesty mimo obce

Cesty 2+1

Podobnú kvalitu argumentačnej úrovne možno badať aj pri navrhovaní ciest mimo obce v usporiadaní 2+1, t. j. ciest s usporiadaním dva pruhy v jednom smere, jeden pruh v opačnom, štandardne v striedavom takte. U nás nie je problém dokonca aj verejne vysloviť pochybnosti o vhodnosti takéhoto variantu, a to na základe toho, že “vplyv na plynulosť je minimálny, náklady vyššie ako pri 1+1 a je to aj nebezpečné, lebo pri ukončení dvojpruhových úsekov budú pri zaraďovaní sa vozidiel nehody”. Všetko samozrejme podložené objektívnymi dátami a výskumami… Ibaže by nie a bolo by to postavené iba na dohadoch a na “príklade” cesty popod Strečno. Hoci to nikdy skutočný príklad cesty v usporiadaní 2+1 nebol, keďže to nespĺňalo základné šírkové požiadavky cesty 2+1 a navyše tam sú/boli intenzity na hranici jej možností. O doslova debilnom zvislom značení , podľa ktorého nikto nevedel ako a kde na danom úseku správne jazdiť ani nevraviac. Aj tu platí, že v Nemecku, Rakúsku, Švédsku či Švajčiarsku to na takýchto cestách vyzerá úplne inak ako to roky vyzeralo na “príklade” spod Strečna.

Prierezy s prevádzkovou formou 2+1 sa v zahraničí čoraz viac využívajú na zabezpečenie bezpečných možností predbiehania. Iní páni profesori, z inej krajiny, si úsudok o variante 2+1 robia trooošku inak. Výskum s jasným zadaním, metodológiou a cieľom, ktorý chcú dosiahnuť, spojený s reálnymi dlhodobými meraniami, prieskumami medzi vodičmi, vyjadreniami správcov ciest, analýzou historických dôvodov, komparáciou s inými štátmi, ktoré považujú za hodné komparácie, uvedením relevantnej literatúry, atď. A napodiv, otázka neznie, či zaviesť alebo ponechať variant ciest 2+1, ale ako vyznačiť/vymedziť stredové rozdelenie kvôli väčšej bezpečnosti (čiarou, šráfmi, podfarbením rôznymi farbami, štrukturálne, lanami, biskupskými klobúkmi, kombinácie). Pri drvivej väčšine týchto spôsobov naši inžinieri odpadávajú od hrôzy, pretože na zvýraznenie oddelenia protismerných pruhov poznajú len dvojitú súvislú čiaru a potom už nič iné len zvodidlá (tzv. klemmfixy, ktoré boli použité pod Strečnom, neslúžia na trvalé oddeľovanie protismerov ani na žiadne iné trvalé účely, je to „len“ žltá čiara, t. j. používa sa na dočasné účely pri presmerovaniach premávky a pod.). Si môžeme vybrať, či budeme viac veriť tomu, čo napíše nemecký profesor alebo čo povie slovenský profesor.

Cesty 11,5 m

Dlhodobo sa u nás traduje, že základná cesta v usporiadaní 1+1 musí byť široká 11,5 m (týka sa to vyasfaltovanej časti, t. j. vozovka + spevnená krajnica). To platí tak na polprofily rýchlostných ciest, ako aj na cesty I. triedy. V minulosti aj mnohé iné krajiny stavali takto široké cesty, ale časom sa zistilo, že sú v porovnaní s užšími cestami s približne rovnakými intenzitami premávky oveľa nebezpečnejšie. Preto sa od nich už dávnejšie ustúpilo a rôznymi spôsobmi sa existujúce široké cesty konvertujú (typicky rozšírením na usporiadanie 2+1 alebo naopak ich zúžením, ak stratili svoj pôvodný význam).

Rez 11,5 m je totiž po prvé celkom zbytočný, keďže kapacita takej cesty je úplne rovnaká ako pri reze 9,5 m, čiže ide o vyhodené peniaze za postavenie širšej cesty. Krajnica je síce o meter širšia na každej strane oproti rezu 9,5 m, stále je však nedostatočná na odstavenie vozidla pri poruche (a už vôbec nie nákladného). Vozidlo teda aj tak vždy zasahuje do jazdného pruhu a vodič vystupuje do vozovky, obchádza vozidlo po vozovke, keď opravuje defekt je na vozovke atď. Čo je však oproti rezu 9,5 m horšie, sú očakávania ostatných vodičov ovplyvnené šírkou falošného núdzového (odstavného) pruhu. Vo výsledku tak pred odstaveným vozidlom dostatočne nespomaľujú a prechádzajú popri ňom vo vysokej rýchlosti (vizuálny dojem širokej krajnice znižuje ostražitosť vodičov a stojace vozidlo nepovažujú za prekážku) – na rozdiel od rezu 9,5 m, kde vozidlo vizuálne jasne a hlboko zasahuje do jazdného pruhu, takže vodiči brzdia, prekážku obchádzajú cez protismerný pruh a pomaly. Teoreticky je tak síce obmedzená plynulosť, lenže základná zásada predsa je (aspoň by teda mala byť), že bezpečnosť má prednosť pred plynulosťou. Navyše v dnešnej dobe už nie sú závažné poruchy natoľko časté ako v minulosti, prevažná väčšina z nich sú defekty, takže to občasné obmedzenie plynulosti nie je reálne zásadný problém.

Príliš široké jazdné pruhy na vozovkách zvyšujú priemernú rýchlosť vozidiel a vytvárajú ilúziu vyššej bezpečnosti. Priemernú rýchlosť vozidiel zvyšujú aj príliš široké, prázdne krajnice. Nebezpečné sú najmä krajnice v šírkach cca 1 – 2,5 m, ktoré nie sú dostatočné na zastavenie vozidla bez toho, aby zasahovalo do jazdného pruhu, vytvárajú však ilúziu, že dostatočné sú.

Vyplýva z toho, že buď musí byť krajnica dostatočne široká na zastavenie vozidla (min. 2,5 m, skôr aspoň 3 m) alebo musí byť úzka. Vo všeobecnosti sa ako hranica uvádza najviac 1 m, čo už je aj tak pomerne dosť. Jednotlivé krajiny striktne obmedzujú šírku krajníc, osobitne a zvlášť na obojsmerných cestách: napr. Nemecko do 0,75 m, Holandsko do 0,8 m, Švédsko dokonca 0,5 m atď. Širšie krajnice sú prípustné iba ak sa na nich vytvorí jednoznačne rozoznateľný cyklopruh, ale to je prakticky všade limitované iba na regionálne cesty a nie na hlavné ťahy. Netreba chodiť ani príliš ďaleko, stačí sa pozrieť ako vyzerajú cesty (ich I. triedy) okolo nás – v Maďarsku, Rakúsku, Poľsku, dokonca už aj na Ukrajine vedia, že nemá byť úplne celá krajnica vyasfaltovaná. Len u nás vyzerajú cesty bežne takto. Naozaj si niekto myslí, že vodiči budú na takýchto cestách dodržiavať max. rýchlosť 90 km/h? 

Že sa potreba takto širokej krajnice odôvodňuje aj ochranou chodcov a cyklistov je už len argumentačný bonbónik.

Križovatky

Naďalej sa mimo obce budú pripúšťať priesečné križovatky (v tvare X). Ak sa niekde križujú cesty, treba mimo obce z bezpečnostných dôvodov spraviť radšej dve odsadené stykové križovatky (v tvare T), príp. to riešiť kruhovým objazdom (výnimočne mimoúrovňovo). Naďalej sa úplne zanedbávajú svetelne riadené križovatky mimo obce, čo je v kombinácii s inteligentným dynamickým riadením veľmi bezpečné a súčasne plynulé riešenie na cestách s vysokými intenzitami cestnej premávky (a ešte aj pomerne lacné v porovnaní s inými riešeniami). 

Obchvaty obcí/miest sa bežne stavajú s kruhovými objazdmi (ako napr. pri Sládkovičove, kde sú tri na ani nie 4 km); pri rekonštrukciách ciest sa už beztak široké krajnice ešte viac rozširujú (ako napr. cesta z Popradu do Starého Smokovca v roku 2012 a v roku 2021); kruhové objazdy sa stavajú aj na cestách, kde jazdí mnoho kamiónov a bežne sa stavajú kruhové objazdy bez vyvýšeného stredového ostrovčeka. Žiadne z týchto neduhov nebudú v nových normách potlačené.

Zachované ostanú absolútne požiadavky na prejazdnosť križovatky aj tými najväčšími vozidlami bez presahu do protismeru, čo spôsobuje pre vodičov nejasné vedenie cesty a neprehľadné napojenia: viď výjazd Malacky na D2 – z diaľky to pre vodiča vyzerá, že tam bude pripájací pruh, ale nie je tam a keďže značku Daj prednosť v jazde! používame (používali sme) úplne všade, tak z jej prítomnosti vodič nijak netuší, že tam nie je pripájací pruh, takže sa muselo vymyslieť “riešenie” (pruhová značka o “tvrdom” napojení).

V nových normách sa nedostatočne implementujú niektoré moderné zásady o usporiadaní križovatiek:

• odbočovacie pruhy vľavo sa majú zriaďovať vždy na hlavnej ceste (de facto bez ohľadu na intenzitu), nemajú sa naopak zriaďovať na vedľajšej ceste;
• ak sa z kapacitných dôvodov musí odbočovací pruh zriadiť na vedľajšej ceste, tak musí ísť o riadenú križovatku (to platí aj pre odbočovací pruh vpravo na vedľajšej ceste);
• ak ide o križovatku s prednosťou sprava, nesmú sa zriaďovať žiadne odbočovacie pruhy;
• na vedľajšiu cestu v extraviláne patrí vždy stredový ostrovček; naopak na hlavnú cestu nepatrí.

Obce 

Šírka

Častou chybou miestnych ciest na Slovensku je to, že sú navrhnuté príliš veľkoryso, umožňujúc tak jazdu neprimerane vysokou rýchlosťou, čo potom aj nezanedbateľná časť vodičov robí. Už v rozborovej úlohe k projektovaniu miestnych ciest v roku 2013 sa na mnohých miestach spomínali prekonané prístupy k projektovaniu miestnych ciest v prospech motorovej (automobilovej) dopravy a šírka jazdného pruhu v obci bola opakovane uvádzaná ako kľúčový element jazdnej rýchlosti, s ktorou je v záujme zvýšenia bezpečnosti nutné pracovať (rozumej znižovať) pri akejkoľvek kategórii miestnej cesty.

Podľa návrhu nových noriem sa však pri projektovaní miestnych ciest “dopravná obslužnosť” stále nadraďuje nad záujmy bezpečnosti. Naďalej sa trvá na zásade, že prieťah obcou musí byť rovnako široký ako cesta pred obcou (minimálne po  najbližšiu križovatku). Dochádza potom k fatálnym dizajnovým chybám, keď je cesta vedúca cez obec postavená v šírkových parametroch ako mimo obce len preto, že je to prieťah cesty nejakej triedy a ignoruje sa zásadný fakt, že v obci má cesta byť postavená úplne inak ako mimo obce.

Minimálna celková šírka prieťahu cesty I. triedy musí byť vždy aspoň 14 m. To platí paradoxne dokonca aj vtedy, ak je predchádzajúca cesta (pred obcou) užšia. Čo to znamená možno vidieť napr. v obci Hlinné (okres Vranov nad Topľou) – úsek cesty 18 cez túto obec, kde sa má jazdiť max. 50 km/h, je širší (!) ako pred obcou, kde sa jazdí max. 90 km/h. V mestskej časti Banskej Bystrici Jakub možno zas vidieť (a predstaviť si, čo to asi tak môže znamenať v reálnom živote pre jeho obyvateľov), že úsek cesty 59 cez túto obec, kde sa má jazdiť max. 50 km/h, je rovnako široký (2+2) bez akejkoľvek zmeny ako pred obcou, kde sa jazdí 90 km/h (a takto to ostalo aj po tzv. veľkoplošnej rekonštrukcii). Darmo sa potom vymýšľajú všelijaké optické “psychologické” brzdy na vodičov, aby spomalili pred obcami, keď cesty samotné ich paradoxne vyzývajú k udržiavaniu vysokej rýchlosti.

Núdzový (odstavný) pruh – také niečo do obce (ani mimo obec) nepatrí, je to vlastne materiálny znak diaľnice. Kde sú núdzové pruhy, majú vodiči tendenciu sa správať ako na diaľnici. V obci sú možné rôzne pridružené pruhy (najmä parkovacie), avšak núdzový tam ani nemá zmysluplné využitie, v prípade poruchy je vždy možné vozidlo odtlačiť na nejakú blízku plochu, kde nezavadzia. V obci sa preto krajnica nemá vôbec nachádzať. Jedným zo základných rozpoznávacích znakov na vjazde do obce má byť práve to, že zmizne spevnená krajnica (odhliadnuc od napr. parkovacích alebo cyklistických pruhov). Aj pri tomto sa stačí pozrieť len hneď za hranice do Rakúska či Maďarska, aby sme videli ako pri obecnej tabuli zmiznú okrajové čiary.

Vo všeobecnosti majú byť v obci jazdné pruhy čo najužšie, ako vyhovujú šírkam vozidiel jazdiacich na nich vo významnejších intenzitách (občasné jazdy širších vozidiel nie je dôvod zohľadňovať). Príliš veľké šírky jazdných pruhov v obci sú nežiaduce a môžu spôsobovať zvyšovanie rýchlosti jazdy vozidiel. Šírka jazdného pruhu v obci pokiaľ možno nemá presiahnuť 3,25 m a v upokojených premávkových priestoroch 3 m. Väčšia šírka pruhov je vhodná iba na úsekoch s vysokou až prevažujúcou premávkou nákladných vozidiel a autobusov, napr. na príjazdovej ceste do logistického centra, na autobusovú stanicu a pod. U nás však bude naďalej základná šírka jazdného pruhu v obci 3,5 m. V zahraničí na diaľnici, u nás stredom dediny.

Križovatky

Viaceré zo zmien v projektovaní miestnych ciest budú prospešné, mnohé dobré veci sa však de facto úplne “zabijú” zotrvávaním na starých požiadavkách o plynulosti motorovej premávky. Pri projektovaní križovatiek ide o prihliadanie na rozmery najväčšieho uvažovaného vozidla a nezasahovanie do susedného jazdného pruhu/do protismeru (bez ohľadu na početnosť a častosť jázd takých vozidiel), z toho plynúce polomery zakrivenia nároží, čo v spojení s budovaním ostrovčekov spôsobuje a aj v budúcnosti bude spôsobovať neúmerné narastanie plochy križovatky, zlé uhly pri odbočovaní vpravo a z toho plynúce riziká a nebezpečné situácie v cestnej premávke.

Svetelne riadené križovatky sa podľa noriem nerobia kvôli bezpečnosti, ale takmer výhradne len kvôli plynulosti (kapacitné dôvody); pripúšťajú sa viac ako 4 ramená v kruhovom objazde a dvojpruhové kruhové objazdy, hoci ide o najmenej vhodný stavebný spôsob riešenia (mali by sa projektovať buď „obyčajné“ kruhové objazdy alebo turbínové). Celkovo je a bude plynulosť (predovšetkým na hlavných ťahoch uprostred obcí a miest) naďalej podstatnejším elementom ako bezpečnosť, čo spôsobuje budovanie nadrozmerných križovatiek a kruhových objazdov. 

Možno to vidieť aj na už uvedenom príklade zo Strážskeho, kde sa uprostred menej ako 5 000-ového mestečka už beztak obrovská (a komplikovaná) križovatka v tvare trojuholníka s dĺžkou jednej strany cca 100 m s tiahlymi zákrutami, ktoré umožňovali jazdiť vysokými rýchlosťami aj vozidlám ťažkej nákladnej dopravy (a na ktoré nadväzovali ešte aj dlhé rovné úseky ciest bez akýchkoľvek prvkov upokojenia/spomalenia) sa pri jej prestavbe na kruhový objazd plošne ešte zväčšila – kvôli výstavbe bypassov. Výsledok – pre motorové vozidlá jednoduchší a rýchlejší prejazd, pre chodcov a cyklistov 🤷.

V Dolnom Kubíne zas mali vodiči motorových vozidiel problém, ktorý sa vraj vyriešil odstránením priechodu pre chodcov. Problémom je však samotný kruhový objazd, naprojektovaný a postavený na kopci na cestnom ťahu s významným podielom ťažkej nákladnej dopravy.

Ešte aj z parkoviska (obytnej zóny, pešej zóny) sa robí stavebne križovatka namiesto toto, aby sa také miesta stavebne od križovatiek jasne odlíšili, čím by sa zabezpečila zrozumiteľnosť daného miesta pre vodičov – čo sa mimochodom v minulosti aj bežne robilo, viď napr. staré parkovisko na Račianskej ulici v Bratislave s priebežným chodníkom oproti novému parkovisku (dokonca parkovacej garáži) hneď cez cestu.

Mlynské Nivy – Košická

7. októbra 2022 zrazil vodič ženu čakajúcu na ostrovčeku v križovatke Mlynské Nivy – Košická (Bratislava); vodič mal v sebe viac ako 1 ‰ alkoholu. Žena bola so zraneniami prevezená do nemocnice. Aj tu možno na prvý pohľad vybratý nehodiaci sa príklad dopravnej nehody vodiča pod vplyvom alkoholu – čo to má s projektovaním križovatiek v obci/meste?

Stačí si túto “križovatku” pozrieť bližšie – obrovská rozložitá plocha s piatimi ramenami, s 22 pruhmi vchádzajúcimi do nej a so 14 pruhmi vychádzajúcimi z nej, spolu s 9 “ochrannými” ostrovčekmi nútiacimi chodcov stáť uprostred vozidiel jazdiacich okolo nich z rôznych smerov a z rôznych strán. Priestorové usporiadanie križovatky, počet pruhov na vjazdoch, polomery jednotlivých nároží, trojuholníkové ostrovčeky medzi odbočovaním vpravo a jazdou priamo, z toho plynúce rozširovanie pruhov v oblúku, to všetko spôsobuje to, že celková geometria tohto uzlu umožňuje vodičom jazdiť aj počas odbočovania pomerne vysokou rýchlosťou. Opitým vodičom o to viac. 

Ťažko nájsť príklady takýchto megakrižovatiek zo zahraničia (ešte k tomu na okraji historického centra), aby bolo vidieť ako to riešia inde, stačí sa však námatkovo pozrieť do Viedne, Mníchova, Štokholmu, Osla či Manchestru, že takýto typ ostrovčekov tam v podstate nikde nenájdete (len stredové). U nás sú však trojuholníkové ostrovčeky úplným štandardom aj na oveľa menších križovatkách, a to opäť kvôli povýšeniu formálnej plynulosti premávky pred reálnou bezpečnosťou (ešte k tomu aj na svetelne riadených križovatkách, na ktorých neriadené vjazdy a priechody už z princípu nemôžu byť bezpečné). Tieto ostrovčeky automaticky spôsobujú zväčšenie polomerov nároží, čo je jeden z kľúčových elementov pri znížení rýchlosti prejazdu križovatkou kvôli vyššej bezpečnosti chodcov a cyklistov (ktorým musí vodič dávať prednosť vždy pri odbočovaní bez ohľadu na existenciu/neexistenciu priechodov pre chodcov alebo cyklistov) a kvôli skráteniu vzdialenosti, ktorú musia najmä chodci prekonať pri prechádzaní cez križovatku.

Poznámka na okraj – pre všetkých, ktorí nerozumejú tomu, prečo sa už po novom nevyznačujú na svetelne riadených križovatkách priechody pre chodcov a poukazujú pritom na znižovanie bezpečnosti chodcov pri vypnutí/vypadnutí svetelných signálov, možno odporučiť predstaviť si napr. na tejto križovatke to bezpečné prechádzanie cez priechody bez semaforov.

Dopravné upokojenie

S nesprávnymi riešeniami veľkých alebo “bežných” križovatiek úzko súvisia aj nesprávne riešenia križovatiek na hranici dopravne upokojených oblastí, t. j. odbočenia do sídlisk (zóna 30) či obytných oblastí (obytná zóna). V takýchto prípadoch – týka sa to predovšetkým zón 30, do obytnej zóny by sa malo vždy odbočovať cez obrubník/chodník – sa tomu musí prispôsobiť aj polomer nárožia na “hlavnej” ceste; ten musí byť oveľa menší ako polomer nárožia pri odbočení na inú (bežnú) cestu. Hneď týmto sa totiž vodičovi ukazuje, že ide na cestu/do oblasti s iným režimom, kde musí znížiť rýchlosť a dávať väčší pozor.

Ako sa takéto miesta projektovali kedysi vidieť samozrejme na mnohých miestach dodnes. Ukážeme si to na príklade z najväčšieho sídliska na Slovensku: križovatka Rusovská cesta – Lenardova v Petržalke:

Dĺžka vjazdu a výjazdu zo zóny 30 je od začiatku zakrivenia vozovky po jeho koniec 120 m. Presne toľko je mimochodom aj vzdialenosť od začiatku po koniec zakrivenia vozovky ulice Mlynské Nivy na predchádzajúcej križovatke. Vidno tu aj viacero iných nešvárov nášho dopravného inžinierstva – polovičatý odbočovací pruh (nemal by byť žiaden), doslova len atrapa pripájacieho pruhu (nemal by byť žiaden), tragické uhly križovania (mali by byť pravé) a s tým spojené nejasné a neprehľadné situácie pre vodičov so zlými rozhľadmi (potreba otáčať sa o hodne viac ako 90°). Samozrejme je toto miesto vybavené aj spomínanými trojuholníkovými ostrovčekmi a prechodmi pre chodcov spolu cez 4 pruhy. Začiatok zóny 30 je široký 11 m, čo je šírka cesty mimo obce, kade sa jazdí rýchlosťou 90 km/h. Postavené je to tak, že aj plne naložený kamión by vedel bezpečne odbočiť vpravo v rýchlosti 70 km/h… teda, bezpečne preňho. Už len klinec do rakvy bezpečnosti tohto miesta sú priechody pre chodcov – samozrejme cez dva pruhy v jednom smere a samozrejme nie na všetkých štyroch ramenách križovatky, ale iba na troch. Čo z toho by bolo iné, ak by sa to projektovalo podľa pripravovaných noriem, ťažko povedať, ale veľa asi nie.

Začínajúcu snahu o nápravu spočívajúcu najmä v zostrení odbočenia či inom zmenšení priestoru križovatiek, možno badať už aj na Slovensku (Bratislava, Košice); zatiaľ sú to však len lacné a rýchle (dúfajme, že krátkodobé) riešenia drahých a starých chýb pri budovaní ciest. Systémové, bezpečné a trvalé riešenie je neprojektovať a nestavať takéto miesta vôbec, nie ich dodatočne upravovať.

Ako vyzerá zóna 30 s bezpečnými cestami možno vidieť napr. v Rakúsku (stavebne vystúpené nárožia zmenšujúce uhol odbočenia, striedavo umiestnené stromy vo vozovke, úplne minimalistické značenie), kde dokonca bez problémov aj úmyselne položia prekážku na vozovku, aby donútili vodičov jazdiť pomaly. Ako bohužiaľ vyzerá relatívne moderná rodinná štvrť u nás, možno vidieť napr. v Malinove (okres Senec).

Audity bezpečnosti

Tak ako všade v Európskej únii, aj u nás máme povinné pravidelné audity bezpečnosti ciest na základe európskej smernice, ktoré robia autorizovaní audítori a ktoré by mali slúžiť práve na zvyšovanie infraštruktúrnej bezpečnosti poukazovaním na jej chyby a nedostatky. Na našom malom Slovensku to však vyzerá tak, že (obrazne) v pondelok kontroluje Ing. Jožko ako audítor cestu, ktorú naprojektoval Ing. Ferko a v stredu kontroluje Ing. Ferko ako audítor cestu, ktorú naprojektoval Ing. Jožko. Nevýhodou tohto európskeho systému je, že audity nemajú jednotné európske parametre, ktoré sa kontrolujú, a teda u nás sa kontroluje, či cesty spĺňajú normy, ktoré pripravil kto? Ing. Jožko s Ing. Ferkom. Kruh sa uzatvára.

Nikdy sme nevedeli projektovať a stavať cesty veľmi bezpečne, v súčasnosti to už nevieme takmer vôbec a v budúcnosti to bude vzhľadom na pripravované normy rovnako zlé, keď nie ešte horšie.

• Facebook