Podivné slovenské pravidlá

Po tom, ako sme si ukázali niektoré nezvyčajné značky v zahraničí, si tentoraz prejdeme niektoré nezvyčajné až podivné pravidlá cestnej premávky na Slovensku. Tak ako majú značky svoj medzinárodný základ v Dohovore o cestných značkách a signáloch (Viedeň, 1968), tak majú pravidlá svoj základ v Dohovore o cestnej premávke (Viedeň, 1968). Účelom oboch dohovorov je uľahčenie medzinárodnej premávky a zvýšenie bezpečnosti na cestách prostredníctvom prijatia jednotných pravidiel. Hlavným záväzkom Slovenskej republiky, ako každej zmluvnej strany dohovorov, je zabezpečiť súlad podstaty pravidiel cestnej premávky, ktoré platia na jej území s dohovormi (samotné pravidlá sú v kapitole II Dohovoru o cestnej premávke). Ako si však ukážeme, na Slovensku tento záväzok ani zďaleka nedodržujeme tak, ako by sme mali, a to už dlhodobo, keďže množstvo našich podivností pochádza ešte z federálnych čias. Dlhodobo platiace veci, ktoré sa možno zdajú prirodzené a správne, sú však často vo svojej podstate nelogické a v iných štátoch neznáme.

Alkohol

Začneme hneď zhurta a kontroverzne – povoleným alkoholom za volantom. Podľa dohovoru nesmie legálna maximálna hladina alkoholu prekročiť 0,5 g na liter čistého alkoholu v krvi alebo 0,25 mg na liter vydýchnutého vzduchu (čiže v bežnom vyjadrení 0,5 ‰). U nás platí formálne nulová tolerancia, čo by sa na prvý pohľad mohlo zdať ako rozumné a správne pravidlo. Výnimku majú cyklisti, ktorí majú povolených max. 0,5 ‰, ale len v obci alebo na cestičke pre cyklistov.

Nulová tolerancia je však len iluzórna – už min. od roku 1994 sa pri vyšetreniach akceptuje a zohľadňuje stanovisko Slovenskej súdnolekárskej spoločnosti, v ktorom sa pretavili medicínske poznatky o prirodzenom výskyte alkoholu v tele človeka, ako aj prípustné odchýlky prístrojov, ktorými sa zisťuje prítomnosť alkoholu dychovou skúškou. V praxi sa teda pri dychovej skúške toleruje hodnota do 0,14 mg etanolu na liter vydýchnutého vzduchu, t. j. cca 0,3 ‰. 

Pokus zrušiť túto formálne nulovú toleranciu už bol v roku 2008 – vládny návrh zaviesť do zákona minimálne hodnoty, kedy sa vyšetrenie na zistenie alkoholu považuje za pozitívne, však Národná rada Slovenskej republiky neschválila (malo ísť o 0,1 mg etanolu na liter vydýchnutého vzduchu pri vyšetrení dychovou skúškou prístrojom a o 0,21 g etanolu na kg hmotnosti vyšetrovanej osoby pri lekárskom vyšetrení zo vzorky krvi plynovou chromatografiou, čiže o 0,2 ‰).

Z webu Európskej komisie vyplýva, že okrem Slovenska nemá žiadnu oficiálnu spodnú hranicu už iba Česko, Maďarsko a Rumunsko. Štandardnou hranicou býva najmä v západnej a južnej Európe 0,5 ‰ (Belgicko, Bulharsko, Dánsko, Francúzsko, Grécko, Nemecko, Holandsko, Írsko, Rakúsko, Lotyšsko, Luxembursko, Portugalsko, Španielsko, Švajčiarsko, Taliansko, Cyprus, Slovinsko a Chorvátsko), Litva má 0,4 ‰ a v severských krajinách je to 0,2 ‰ (Fínsko, Švédsko, Nórsko, Estónsko a Poľsko). Najvyššou povolenou hranicou je 0,8 ‰ na Malte, v Lichtenštajnsku a vo Veľkej Británii (okrem Škótska, kde je 0,5 ‰). Väčšina štátov má zníženú povolenú hranicu alkoholu na 0,1 až 0,2 ‰, príp. nulovú toleranciu alkoholu, pre určité skupiny vodičov, najmä pre vodičov začiatočníkov a vodičov profesionálov.

Nie že by zvýšenie povoleného limitu alkoholu zvýšilo bezpečnosť cestnej premávky, to asi ozaj nemožno predpokladať. Znormálnenie hodnoty tohto faktora by však aspoň trochu prispelo k celkovému vnímaniu spoločnosti – aha, žijeme v normálnej civilizovanej krajine, kde si dať pivo/víno na obed neznamená porušovať zákon. Nehľadiac aj na to, že policajná a súdna prax vedome nezodpovedá zneniu zákona, čo nijak neprispieva k striktnému rešpektovaniu iných pravidiel.

Aj keď je samotná “nulová” tolerancia dosť podivný nápad, ešte podivnejšie sú sankčné následky. Popri “nulovej” tolerancii máme totiž aj nulové rozdiely v sankciách za alkohol. Za zbytkový alkohol 0,3 ‰ hrozí vodičovi to isté, čo za 0,9 ‰ (čo je už na hrane trestného činu). Pokuta 150 až 800 eur, zákaz činnosti do 3 rokov, vyšetrenie u psychiatra, či nie je vodič závislý, následne odborné poradenstvo u dopravného psychológa (trojhodinové skupinové sedenia každý týždeň, štyri týždne po sebe + výstupný rozhovor) a podľa dĺžky zákazu činnosti buď minimálne preskúšanie na polícii (test) alebo – ak zákaz činnosti trval aspoň dva roky – preskúmanie zdravotnej a psychickej spôsobilosti a kompletné preskúšanie odbornej spôsobilosti (test, autocvičisko, jazda). Takéto absolútne neproporčné a nelogické následky vytvárajú veľmi korupčné prostredie pri dychových vyšetreniach, pretože vodičov, ktorí de facto neurobili nič nebezpečné, to tlačí do snahy urobiť/dať/ponúknuť takmer čokoľvek, len aby sa týmto následkom vyhli. Logickejšie by preto bolo buď nastaviť nejaký reálny limit povoleného alkoholu (0,3 – 0,5 ‰) alebo aspoň upraviť sankcie napr. tak, aby do 0,5 ‰ hrozila iba peňažná pokuta bez spodnej hranice a vyššie pokuty, zákaz činnosti a psychiater/psychológ nasledovali až od 0,5 ‰.

Návykové látky

Rovnako podivný zákaz ako pri alkohole máme aj pri návykových látkach. Vzhľadom na absenciu relevantných stanovísk a súdnej judikatúry je však pri návykových látkach tzv. nulová tolerancia dovedená do absurdnej dokonalosti – u nás totiž nie je zakázaná jazda pod vplyvom alkoholu/návykovej látky, ale máme zakázané jazdiť, ak sa alkohol/návyková látka ešte môže nachádzať v organizme, t. j. bez ohľadu na ovplyvnenie vodiča. 

Málokedy na tomto webe dávame za vzor alebo príklad Česko (veď prečo aj), majú tam však pravidlo, že vodič nesmie viesť vozidlo v takom čase po požití alkoholického nápoja alebo po užití inej návykovej látky, keď by mohol ešte byť pod vplyvom alkoholu alebo inej návykovej látky. K tomuto pravidlu majú vydané nariadenie vlády č. 41/2014 Sb., v ktorom majú pre jednotlivé druhy návykových látok určené konkrétne hodnoty v krvi, až po dosiahnutí ktorých sa vodič považuje za ovplyvneného touto návykovou látkou [napr. vodič je pod vplyvom marihuany vtedy, ak je hodnota delta-9-tetrahydrokanabinolu (9-THC) v jeho krvnej vzorke min. 2 ng/ml]. Absencia obdobnej úpravy v Slovenskej republike spôsobuje de facto porušenie pravidiel cestnej premávky po užití návykovej látky (napr. marihuany), ktorej zložky sa môžu v organizme vodiča nachádzať niekoľko dní až týždňov po jej užití, samozrejme už však bez akéhokoľvek vplyvu na schopnosť vodiča bezpečne ovládať riadenie vozidla. To znamená teoretické riziko peňažnej sankcie, zákazu činnosti, vyšetrenia u psychiatra a odborného poradenstva pri zastavení hliadkou týždeň po návrate z víkendového výletu do Holandska…

Chodci

Čo urobíme na Slovensku s tým, ak medzinárodné štandardy po nás vyžadujú, aby vodiči museli dať prednosť (umožniť bezpečný prechod) aj tým chodcom, ktorí sa ešte len chystajú vstúpiť na vozovku a kvôli tomu aby sa vodiči museli približovať k priechodu len takou rýchlosťou, aby neohrozili chodcov a naopak, aby chodci nesmeli vstupovať na priechod náhle pred idúce vozidlo? Zakážeme chodcom vstupovať na priechod, ak cezeň nemôžu bezpečne prejsť a navyše im pribalíme aj povinnosť brať ohľad na vodičov tým, že nemajú cez priechod prechádzať jednotlivo, ale v skupinách. A práve preto môžeme s kľudným svedomím bezhlavo maľovať priechody všade, kde sa len dá – pretože pre vodičov ich prítomnosť, hoci aj každých pár metrov za sebou, nič neznamená. Navyše nechápeme poriadne ani to, čo máme v pravidlách napísané dobre – že chodec má prednosť pred vodičom pri každom odbočovaní aj bez priechodu. Ešte že Rakúšania, Nemci a ostatní krátkodobí návštevníci chodia napr. po Bratislave iba v rámci pešej zóny, a aj to so sprievodcom, by boli kruto a pre nich bolestivo prekvapení.

Parkovanie na chodníku je dokonca aj pre väčšinu odborníkov riadna podivnosť. Od roku 2002 sa začalo uvoľňovať dovtedy platiace štandardné pravidlo o zákaze parkovania na chodníku, kým to nie je povolené značkou, až to vyvrcholilo v roku 2009 tým slávnym ponechaním 1,5 m (hoci vtedy vláda schválila návrat k pôvodnému pravidlu). Postupne sa tá pôvodne bezbrehá možnosť parkovania vrátane neobmedzeného jazdenia (!) po chodníku za účelom zaparkovania okresávala; v súčasnosti možno (bez značky) parkovať len na okraji chodníka priľahlého k ceste pri ponechaní súvislej voľnej šírky 1,5 m a vchádzať na chodník a vychádzať z neho možno len v mieste zastavenia alebo státia vozidla. Hádam sa dožijeme návratu k civilizovanému stavu, ak tých ujov a tety v budove vedľa Bratislavského hradu prestane konečne trápiť to, kde budú všetci parkovať a že na značky treba veľa peňazí, keď v súčasnosti treba viac peňazí práveže na tie zábrany proti parkovaniu.

Povinné reflexné prvky pre chodcov idúcich po krajnici alebo po okraji vozovky za zníženej viditeľnosti je dokonca taká podivnosť, že ju po nás prevzali aj Česi, čo je neklamný znak toho, že s týmto pravidlom nebude niečo v poriadku. Ale takto si naši (policajní) odborníci predstavujú prevenciu – čo nie je prikázané zákonom pod hrozbou pokuty, to nemá zmysel odporúčať.

Cyklisti

Kedysi sa naši odborníci rozhodli, že treba cyklistom všade vyznačovať priechody (a ešte ich aj blbo nazvať, veď cyklisti nechodia, ale jazdia, takže to má byť prejazd) a aby náhodou nebol zmätok, že na ktorom priechode majú prednosť a na ktorom nie, tak im prednosť zatrhli na všetkých priechodoch. Dokonca je to pravidlo pre nich ešte prísnejšie, ako pravidlo o dávaní prednosti (vozidlo z vedľajšej nesmie donútiť vozidlo na hlavnej k náhlej zmene smeru alebo rýchlosti; bicykel pred priechodom nesmie donútiť vozidlo na ceste k akejkoľvek zmene smeru alebo rýchlosti).

Pred vjazdom na priechod pre cyklistov sa cyklista musí presvedčiť, či tak môže urobiť bez nebezpečenstva. Cyklista môže prechádzať cez vozovku, len ak s ohľadom na vzdialenosť a rýchlosť jazdy prichádzajúcich vozidiel nedonúti ich vodičov k zmene smeru alebo rýchlosti jazdy.

Zákon o cestnej premávke – na rozdiel od prechádzania chodcov cez vozovku – neupravuje výslovne žiadne rozdielne pravidlá pri prechádzaní cyklistov cez priechod alebo mimo neho. Je jedno, kde je cyklopriechod vyznačený, je dokonca jedno, či je niekde vyznačený – cyklista nemá prednosť nikde, ak prechádza cez vozovku. Hlavne, že je vodič povinný dbať na zvýšenú opatrnosť voči cyklistom a nesmie ohroziť cyklistov prechádzajúcich cez priechod pre cyklistov. Bohvie, aký je vlastne vzťah medzi týmito pravidlami pre vodičov a pre cyklistov, keď by kvôli cyklistovi nemal vodič nijak zmeniť smer alebo rýchlosť jazdy.

Svojráz národného cykloriešenia

Cyklistom kvôli bezpečnosti a plynulosti zakážame jazdiť po smerovo rozdelenej štvorpruhovej komunikácii a prikážame im jazdiť po súbežnom chodníku. Pred každou bočnou cestou, výjazdom z parkoviska či benzínovou pumpou im nakreslíme priechod pre cyklistov. Čo to znamená?

Vozidlo odbočujúce z Bajkalskej na parkovisko musí dať (teoreticky, takým tým naším spôsobom) prednosť chodcom idúcim po priechode, ale cyklistom nie. Naopak – cyklista, ktorý ide priamo a nerobí žiaden manéver, musí dať prednosť odbočujúcemu vozidlu.

Vozidlo vychádzajúce z parkoviska na Bajkalskú musí dať prednosť chodcom idúcim cez priechod a vozidlám idúcim po ceste, ale nie cyklistom. Naopak – cyklista, ktorý ide priamo a nerobí žiaden manéver, musí dať prednosť vychádzajúcemu vozidlu.

Záver? Ak by tam nebola stavebne oddelená komunikácia a cyklista by musel ísť v preňho potenciálne nebezpečnejšom priestore – priamo vo vozovke medzi vozidlami – mal by z hľadiska prednosti pri križovaní všetkých bočných výjazdov výhodnejšie (a samozrejme logickejšie) postavenie. To nevymyslíš, to je naše odborné riešenie.

Podobne – vlastne ešte horšie – sú na tom cyklisti na Kopčianskej. Tiež majú zakázané jazdiť po vozovke, kvalita toho cyklo-chodníka je katastrofálna a musia dokonca dávať prednosť nielen vozidlám vchádzajúcim/vychádzajúcim z parkoviska, ale aj vozidlám vchádzajúcim/vychádzajúcim rovno zo skladu, hoci práve oni majú povinnosť pri nedostatočnom rozhľade zabezpečiť vchádzanie na cestu pomocou „spôsobilej a náležite poučenej osoby“.

Priecestia

Od roku 1976 je u nás daná rýchlosť jazdy cez železničné priecestie takto:

• 30 m pred priecestím je max. rýchlosť 30 km/h,
• 50 m pred priecestím je max. rýchlosť 50 km/h, ak na priecestnom zariadení bliká biele svetlo.

V roku 1951 bola maximálna rýchlosť prejazdu cez železničné priecestie 15 km/h, od roku 1953 to bolo 25 km/h, v roku 1956 pribudla vzdialenosť 30 m pred priecestím a v roku 1960 sa ustálilo pravidlo o max. rýchlosti 30 km/h 30 m pred priecestím. V roku 1975 pribudla max. rýchlosť 50 km/h 50 m pred priecestím, na ktorom bliká biele svetlo. Okrem toho museli až do roku 1975 vodiči niektorých vozidiel (hromadnej dopravy osôb, prepravujúcich výbušné/horľavé materiály) povinne zastaviť pred každým priecestím.

Asi nie sme jediná krajina na svete, v ktorej jazdia autá po ceste a vlaky po koľajniciach a občas sa ich dráhy krížia, že? Preto niekto múdry vymyslel pravidlo, aby si vodič pred priecestím počínal mimoriadne opatrne, najmä aby sa presvedčil, či môže cez priecestie bezpečne prejsť. Kvôli tomu musí byť takmer každé jedno priecestie označené sadou značiek. Najskôr tri predbežné a nakoniec jedna priamo na priecestí , čiže spolu štyri značky v postupnosti 240 – 160 – 80 – 0 m. Načo to u nás všetko už desaťročia je, keď to vôbec nesedí s pravidlom o rýchlosti? Veď to by mali byť tie značky v postupnosti napr. 100 – 50 – 30 – 0 m, pretože inak sa vzdialenosť od priecestia – a ešte k tomu vopred – za jazdy určiť ani odhadnúť nedá. Nevraviac o tom, že predsa každá jedna výstražná značka v sebe automaticky nesie pravidlo pre vodiča – spomaľ, nebezpečenstvo pred tebou. Keby sme mali pevne stanovenú rýchlosť prejazdu cez priechod pre chodcov alebo cez križovatku, tak by to asi nikomu neprišlo normálne a prirodzené. Ešte tá samotná konštantná rýchlosť prejazdu cez priecestie by sa dala zniesť, ak by bola nastavená aspoň trochu racionálne (napr. 70 km/h iba na priecestiach mimo obce, žiadne metre pred priecestím), ale úplný vrchol podivnosti je rozdielna rýchlosť v závislosti od toho, či bliká alebo nebliká biele svetlo. Je to jediný svetelný signál, ktorý reguluje rýchlosť.

Summa summarum: na tomto pravidle je podivné úplne všetko – nie je v dohovore, okrem ČSSR ho inde nemajú, nesedia vzdialenosti značiek od vzdialenosti pre rýchlosť, svetelný signál stanovuje max. rýchlosť, rýchlosť sa neodvíja od umiestnenia priecestia. Najvyšší čas sa konečne od tejto podivnosti oslobodiť, avšak kým budú na železnici ujovia, ktorí dodnes nostalgicky spomínajú na časy, kedy jazdili parné vlaky, tak sa nič nezmení.

Verejná doprava

Električka

Električka, ktorá križuje smer jazdy vozidla idúceho po jej pravej alebo ľavej strane, má prednosť v jazde (ak dáva znamenie o zmene smeru jazdy). Zdá sa to logické, lebo veď električka má mať vždy prednosť? Zdanie klame. Električka nemá vždy prednosť, električka je vozidlo a má sa riadiť štandardnými značkami i pravidlami. Vo väčšine prípadov sa aj riadi, veď aj električka, ak má značku daj prednosť v jazde, tak ju musí dať iným vozidlám alebo keď odbočuje vľavo, tak musí dať prednosť protiidúcim vozidlám. Táto výnimka spôsobuje akurát to, že tí vodiči, ktorí prídu do Bratislavy/Košíc, sú akurát tak zmätení a nevedia, kedy električke prednosť dávať a kedy nie. Čo bežne platí aj pre tých, ktorí v tých mestách jazdia dlhodobo, pretože ani v nich zas až tak veľa miest, kde to prakticky prichádza do úvahy, nie je. Dokonca sa kvôli tomu pravidlu musela kedysi vymyslieť značka , ktorá bola špecifická  tým, že to bola samostatná značka, hoci šlo o kombináciu “hlavná” značka + dodatková tabuľka a ako samostatná značka to musela byť preto, lebo úplne popierala základné nastavenie vzťahu “hlavná” značka a dodatková tabuľka – že ak je pod značkou tabuľka so symbolom vozidla, tak tá značka platí iba pre dané vozidlo (čiže ak by to nebola samostatná značka, namiesto “daj prednosť električke” by to znamenalo “električka, daj prednosť”). Logickejšie a bezpečnejšie by preto bolo toto pravidlo vypustiť a tých pár miest riešiť semaformi.

Jedno z miest v Bratislave, kde sa toto pravidlo musí uplatňovať, je križovatka Krížnej a Vazovovej:

Vozidlo idúce po Krížnej v smere do centra má prednosť pred električkou, ktorá ide z Vazovovej na Krížnu (jedno, ktorým smerom), pretože električka ide z vedľajšej na hlavnú a má prednosť aj pred električkou, ktorá odbočuje z Krížnej na Vazovovou v smere z mesta, pretože električka odbočuje vľavo, ale nemá prednosť, naopak musí dať prednosť električke idúcej súbežne s ním po Krížnej, ktorá odbočuje vpravo na Vazovovu… A ešte sa vodič musí obzerať za jazdy cez plece dozadu, či električka dáva smerovku alebo ide rovno. Niet divu, že každá električka, ktorá takto naozaj odbočuje, zvoní odušu.

BUS pruh

Od roku 2014 môžu vo vyhradených BUS pruhoch jazdiť taxíky (riadne označené vozidlá taxislužby), pričom nesmú obmedzovať plynulosť jazdy vozidiel pravidelnej verejnej dopravy. Namiesto toho, aby sa ich jazda v BUS pruhoch umožnila cez dopravné značenie (v súčasnosti ), ktoré umožňuje každé úseky BUS pruhov posúdiť individuálne a vyhodnotiť, kde to je pre taxíky opodstatnené a neovplyvní to negatívne verejnú dopravu, zaviedlo sa lacnejšie a nelogickejšie riešenie (na umožnenie jazdy iným vozidlám – napr. bicyklom – už dopravné značenie treba). Na zakázanie jazdy taxíkov v BUS pruhu totiž neexistuje značka, a teda taxíky v BUS pruhu nemožno zakázať ani tam, kde to je z hľadiska potrieb verejnej dopravy žiaduce. Presnejšie – nemožno ich zakázať nejak zmysluplne, v Bratislave sa to už dlhodobo rieši dvojitým označovaním väčšiny BUS pruhov pomocou značiek Vyhradený jazdný pruh a zároveň aj zákazom vjazdu okrem MHD. Takže v konečnom dôsledku by lacnejšie predsa len bolo vypustiť toto pravidlo a inštalovať značky umožňujúce jazdu taxíkom v BUS pruhu namiesto inštalovania značiek zakazujúcich jazdu taxíkov v BUS pruhu.

Križovatky

Na úvod tejto časti si dáme ľahkú otázku – čo je križovatka?

Podľa zákona o cestnej premávke je križovatkou miesto, v ktorom sa cesty pretínajú alebo spájajú. Dohovory však definujú križovatku ako každé miesto, kde sa cesty pretínajú, križujú alebo rozvetvujú (“Intersection” means any level crossroad, junction or fork, including the open areas formed by such crossroads, junctions or forks). Rozvetvenie ciest teda u nás nie je križovatkou, hoci podľa oboch dohovorov to križovatka je? Trochu divné na to, že ide o základný pojem a kľúčové miesto v cestnej premávke.

Dánsko –  Vejkryds: vejkryds, vejforgrening og vejudmunding.

Rakúsko – Kreuzung: eine Stelle, auf der eine Straße eine andere überschneidet oder in sie einmündet, gleichgültig in welchem Winkel;

Holandsko – kruispunt: kruising of splitsing van wegen;

Nemecko – Kreuzung oder Einmündung

Švajčiarsko – Verzweigungen sind Kreuzungen, Gabelungen oder Einmündungen von Fahrbah­nen. Das Zusammentreffen von Rad- oder Feldwegen, von Garage‑, Parkplatz‑, Fabrik- oder Hof­ausfahrten usw. mit der Fahr­bahn gilt nicht als Verzweigung.

Do roku 2009 obsahovala definícia križovatky doplnok, že vyústenie poľnej ani lesnej cesty na inú cestu sa nepovažuje za križovatku. Vypustením tohto doplnku zákonodarca pravdepodobne zamýšľal ustanoviť, že keďže aj poľné a lesné cesty sú pozemnými komunikáciami (teda „cestami“ podľa legislatívnej skratky), aj ich vyústenie na inú cestu je treba považovať za križovatku. Na druhej strane, s takýmto rozšírením križovatky nekorešponduje úprava prednosti v jazde, keďže prednosť v križovatke je upravená v § 20, ale pri križovatke tvorenej poľnou alebo lesnou cestou je terminológia v § 21 úplne odlišná (namiesto jazdy cez križovatky je to vchádzanie na cestu – ako keby lesná/poľná cesta nebola cesta, keďže sa z nich vchádza na cestu).

Na nejasnosti v definícii nadväzujú aj podivné pravidlá, a to dokonca (resp. samozrejme) aj pri prednosti v jazde. V zákone sa uvádza prednosť v jazde pri vedľajšej a hlavnej ceste , hoci máme aj cesty označené , ktoré hlavnými cestami nie sú (u nás však vzhľadom na niekdajšiu platnosť nebola žiadna cesta hlavná).

Vodič, ktorý prichádza do križovatky po vedľajšej ceste označenej dopravnou značkou „Daj prednosť v jazde“ alebo „Stoj, daj prednosť v jazde“, je povinný dať prednosť v jazde vozidlám a ostatným účastníkom cestnej premávky prichádzajúcim po hlavnej ceste okrem chodcov, ktorí neprechádzajú cez križovatku v organizovanom útvare.

Tiež si možno pri tomto pravidle všimnúť našu odbornú záľubu v dehonestovaní chodcov a ich postavenia na ceste – prednosť musíte dať iba organizovanému útvaru chodcov, nie osamotenému chodcovi. Vodič teda musí pri značke dať prednosť každému osamote idúcemu motorovému vozidlu, kombajnu, traktoru, cyklistovi či jazdcovi na koni, ale chodcovi nie… Dokonca ani každej skupine chodcov nie, iba organizovanému útvaru (nech už to znamená čokoľvek). Čiže ak napríklad z autobusu na zastávke vystúpi skupina detí zo škôlky s jednou učiteľkou na začiatku a druhou na konci skupiny, idúc pekne za rúčky v dvojstupe, tým prednosť musíte dať. Ak z toho istého autobusu vystúpi len skupina ľudí, ktorí idú – neorganizovane (!) – spoločným smerom, tým prednosť nemusíte dať.

Navyše, nie je chodec ako chodec. Taký pohonič záprahového vozidla či sprievodca kráv sa považuje za vodiča, aj keď kráčajú sami – im (aj spolu s ich zvieratami) prednosť treba dať. Ak ťaháte alebo tlačíte fúrik/vozík užší ako 0,6 m, ste chodec a prednosť sa vám na križovatke nemá dávať; ak však tlačíte alebo ťaháte fúrik/vozík širší ako 0,6 m, považujete sa za vodiča, nie za chodca, čiže vtedy vám na križovatke už musia dať prednosť. Ani vozidlo však nie je ako vozidlo. Taký kolobežkár či invalid sa považuje za chodca, takže im sa na križovatke prednosť nemá dávať aj keď sa pohybujú na niečom, čo má kolesá. Ale pozor – kolobežkári s pomocným motorčekom, segwayisti a podobní srandisti sú všetko vodiči nemotorových vozidiel, takže im prednosť v jazde na križovatke treba dať. Kým z tých svojich zariadení nezídu a len ich netlačia, vtedy sa stávajú chodcami a už im prednosť netreba dávať (to platí aj pre cyklistov či mopedistov, ktorí tlačia svoje vozidlá). 

Doslova dodržiavať naše podivné pravidlá dá proste niekedy zabrať.

Zákaz predbiehania

Zákaz predbiehania cez križovatku je logické pravidlo, ktoré vyplýva aj z dohovoru. S jedným rozdielom – u nás od roku 2009 nemáme dovtedy štandardnú výnimku, a to že tento zákaz neplatí na ceste, ktorá má prednosť . To tak dopadne, keď sa stretnú dopravní policajti so znalcami a odborne sa zamyslia nad tým, čo spôsobuje nehody a ako by sa im dalo zabrániť. Ak nehody spôsobujú vodiči idúci z vedľajšej, aké opatrenie prijmeme? Uložíme podivný zákaz pre vodičov na hlavnej, to dá predsa rozum. Takže ak nabudúce budete predbiehať napríklad kamión na tejto ceste:

… tak si uvedomte, že riskujete pokutu 60 až 300 eur a zákaz činnosti na dva roky.

Zákaz otáčania

Nápad podobnej kvality – aj keď tento platiaci u nás už takmer od nepamäti – je zákaz otáčania na križovatke s riadenou premávkou. Nájsť logiku v tom, že na križovatke, kde môže kedykoľvek z ktoréhokoľvek smeru ísť vozidlo alebo cez hociktorú stranu prechádzať chodec, sa otáčať dá, ale akurát na riadenej križovatke, čiže tam, kde sú vždy aspoň nejaké smery zastavené, sa to nedá, by hádam vydalo aj na nejakú seminárku na MatFyz-e. A logiku toho, že sa toto pravidlo u nás drží už desaťročia, treba hľadať v zariadení úplne iného zamerania.

Kvízová otázka: V Rakúsku je vo všeobecnosti zakázané otáčať sa na hlavnej ceste v obci okrem jediného typu miesta. Čo myslíte, kde sa môžete na hlavnej ceste v rakúskych obciach otáčať?

So zákazom otáčania na riadenej križovatke bol však spojený jeden problémik – ako ho niekde povoliť. Pravidlá tvoria so značkami jeden ucelený, konzistentný celok. Vo všeobecnosti sa na chodníku nemôže parkovať, preto existuje značka, ktorá to môže povoliť (neexistuje značka, ktorá zakazuje parkovanie na chodníku; len my sme dali taký atypický význam značkám o zákaze zastavenia/státia kvôli nášmu atypickému pravidlu o parkovaniu na chodníku). Na vozovke je zas pre zmenu vo všeobecnosti zastavenie/státie povolené (pri splnení podmienok), preto existuje značka zakazujúca zastavenie/státie. No a keďže otáčanie je vo všeobecnosti povolené (pri splnení podmienok), existuje značka ho zakazujúca , nie značka ho povoľujúca. Preto sa muselo hľadať riešenie a po počiatočných detinských pokusoch s otáčaním sklíčka na semaforoch a po doslova stupídnom používaní pruhových značiek o radení sa pred križovatkou na to v súčasnosti máme dopravné zariadenie Čierna šípka . Oveľa logickejšie by však bolo toto pravidlo zrušiť a zakazovať otáčanie na to určenou značkou iba na takej riadenej križovatke, kde je to opodstatnené.

Nákladné vozidlá

Je nepochybné, že na niektorých cestách nie je žiaduca ťažká nákladná doprava. Dlho sa to riešilo tak, ako sa má – dopravnými značkami zakazujúcimi vjazd príslušných vozidiel. Potom v roku 2013 niekto dostal spánosný nápad, že je to príliš drahé a treba na to veľa značiek, tak vymyslíme niečo jednoduché a hlavne lacné – nákladným vozidlám nad 12 t zakážeme tranzit po cestách III. triedy priamo zákonom. Čo to spôsobilo? Áno – označovanie ciest III. tried značkami o tom, že sú to cesty III. triedy, aby to tí vodiči nákladných vozidiel vedeli. Pre istotu nielen tranzitných ciest III. triedy, ktorých sa ten zákaz týka a ktorých máme iba pár, ale všetkých ciest III. triedy, z ktorých drvivá väčšina sú len slepé, pár kilometrové úseky, kam tranzitujúci kamión vojde, len keď zablúdi a aj tak sa potom musí vrátiť. Na ostatných cestách sa to naďalej zakazuje štandardnými zákazovými značkami, teda je z toho na cestách akurát tak miešanie a chaos; označovanie ciest III. triedy navyše zvyšuje zbytočný značkový smog. Lacnejšie, jednoduchšie a jednoznačnejšie by preto bolo vypustiť tento zákaz zo zákona a zákazy vyznačovať štandardne tak, ako sa majú.

Diaľnica

Do roku 2009 bol prístup motorových vozidiel na diaľnicu založený na minimálnej konštrukčnej rýchlosti 50 km/h s tým, že ak vodič zistí na vozidle alebo na náklade chybu, pre ktorú nemožno dosiahnuť na rovine takúto rýchlosť, musí diaľnicu opustiť na najbližšom výjazde. Takto nastavený systém zodpovedal dohovoru [… motor vehicles or motor vehicle trailers which are incapable, by virtue of their design, of attaining on a flat road a speed specified by domestic legislation but which shall not be less than 40 km (25 miles) per hour] a aplikuje sa aj v ostatných krajinách.

Rakúsko: Autobahnen dürfen nur mit Kraftfahrzeugen benützt werden, die eine Bauartgeschwindigkeit von mindestens 60 km/h aufweisen und mit denen diese Geschwindigkeit überschritten werden darf.

Nemecko: Autobahnen und Kraftfahrstraßen dürfen nur mit Kraftfahrzeugen benutzt werden, deren durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit mehr als 60 km/h beträgt).

Slovinsko: Na avtocesto ali hitro cesto, lahko zapeljejo in vozijo po njej le vozniki motornih vozil in skupin vozil, ki po deklaraciji proizvajalca dosegajo hitrost, večjo od 60 km/h).

U nás už vyše 10 rokov platí, že na diaľnicu smie konštrukčne akékoľvek motorové vozidlo, ale vodič smie jazdiť rýchlosťou najmenej 80 km/h (po diaľnici v obci najmenej 65 km/h), čo bolo vyvolané vtedajšími vozidlami ako LIAZ, V3S alebo Avia, ktoré mali v dokladoch popísané všeličo, ale hodnoty nimi skutočne dosahovaných rýchlostí sa k tým papierovým bežne nepribližovali. Pre uniformovaných autorov zákona bolo takéto riešenie jednoduchšie napriek tomu, že viazanie diaľničného prístupu na skutočnú rýchlosť automaticky vyvolalo potrebu doplniť aj výnimky z tohto pravidla, ktoré sú paradoxne ešte všeobecnejšie a nejasnejšie ako pôvodné pravidlo. 

Problém kvôli tomuto podivnému pravidlu vyvstal nedávno napr. na bratislavskom obchvate po čiastočnom zrušení obce na diaľnici a (ne)možnosti jazdy autobusov MHD po moste Lanfranconi a Prístavnom moste (odhliadnuc od samotnej vhodnosti jazdiť po diaľnici so stojacimi cestujúcimi). Pri znovuzavedení cesty pre motorové vozidlá v roku 2020 sa prístupnosť na ňu naviazala už znova na konštrukčnú rýchlosť (najmenej 60 km/h) a aj vzhľadom na už medzitým uskutočnenú obmenu vozového parku stratilo toto atypické pravidlo aj so svojimi výnimkami opostatnenie; vhodnejšie by preto bolo vrátiť sa aj na diaľnici ku konštrukčnej rýchlosti.

Pre nákladné vozidlá nad 7,5 t máme u nás na diaľnici ešte jednu podivnosť – plošný zákaz predbiehania. Toto pravidlo si dokonca niekde vyslúžilo svoje miesto aj na starej hraničnej tabuli, pretože je tak atypické a nezvyčajné pre zahraničných profesionálov. Ťažko totiž hľadať zmysel v tom, že vodič nákladného vozidla má absolútne zakázané predbiehanie na najbezpečnejšom type ciest (smerové rozdelenie, mimoúrovňové križovania, odbočovacie a pripájacie pruhy, žiadni chodci či cyklisti) ani keby dodržal pravidlá o predbiehaní, ale na všetkých ostatných cestách to pri ich dodržaní má povolené. Dôvody tohto zákazu – keď na to samozrejme máme značku – sú asi také, že na diaľnici je väčší rozdiel medzi rýchlosťou nákladných vozidiel (90 km/h) oproti najvyššej rýchlosti osobných vozidiel (130 km/h), a teda predbiehanie s nákladným vozidlom má praktický egatívny vplyv na plynulosť cestnej premávky (rozumej premávky osobných vozidiel) a teoreticky aj negatívny vplyv na bezpečnosť. Tieto dôvody sú také ošemetné, že dokonca aj naši bývalí bratia za riekou Moravou sa k tomu postavili veľmi vlažne a od roku 2019 tento nápad radšej nechávajú spočívať v Poslaneckej sněmovně (aj keď na rozdiel od nášho pravidla oni ten zákaz navrhovali iba cez pracovné dni a v denných hodinách).

Iné podivnosti

Niektoré podivné pravidlá sme stihli medzičasom napraviť – napr. za prekážku cestnej premávky sa od roku 2009 do roku 2010 nepovažovalo vozidlo stojace alebo pomaly sa pohybujúce z dôvodov vyvolaných cestnou premávkou, spojených najmä s údržbou alebo opravou cesty, dopravnou nehodou alebo inou udalosťou alebo povinnosť dať prednosť v jazde bola od roku 2009 do roku 2011 vymedzená tak, aby ten, kto ju má, nemusel zmeniť smer alebo rýchlosť jazdy (chýbalo slovíčko “náhle”…). Do roku 2019 bolo možné predbiehať cez BUS pruh a do roku 2020 sa “rozlišovala” diaľnica a rýchlostná cesta (hoci pravidlá boli úplne rovnaké). Od roku 2009 do roku 2019 boli cyklisti idúci po krajnici alebo po okraji vozovky povinní mať na sebe reflexné prvky, hoci nimi musel byť vybavený samotný bicykel a taktiež boli vtedy mimo obce povinné prilby pre dospelých cyklistov.

Máme aj niekoľko síce tiež podivných, ale predsa len menej, za ktoré možno považovať také, ktoré nie sú uvedené v dohovore a nie sú úplne bežné ani vo väčšine európskych štátov, ale aspoň pri nich nie sme úplne osamotení, resp. ich výskyt nie je obmedzený okrem nás na Česko a pár iných post-socialistických krajín. Patrí medzi ne povinnosť mať za určitých podmienok zimné pneumatiky, denné svietenie, vytváranie záchranárskej uličky, dodržiavanie zadného odstupu 2-3 s či prilby pre deti-cyklistov. 

Okrem samotných pravidiel je v oblasti cestnej premávke u nás ešte veľa iných podivností. Napríklad podľa kompetenčného zákona je ústredným orgánom štátnej správy pre bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky ministerstvo vnútra, čo je rezíduum z doby pred rokom 1989 vrátane toho, že v rámci samotného ministerstva vnútra je “odborným” útvarom na túto oblasť odbor dopravnej polície Prezídia Policajného zboru, čiže represívna zložka, ktorá vykonáva dohľad, a práve preto by nemala mať hlavné slovo pri tvorbe pravidiel. Civilné oddelenie bezpečnosti cestnej premávky (BECEP) je však na ministerstve dopravy…

Takáto dvojkoľajnosť medzi týmito ministerstvami sa prejavuje aj inde. Vyhlášku s dopravnými značkami vydáva ministerstvo vnútra, ale orgány a postup ich určovania na konkrétnom mieste, je v pôsobnosti ministerstva dopravy. Skúšobné testy na vodičské oprávnenie vydáva ministerstvo vnútra, ale učebné osnovy pre autoškoly na samotné vodičské kurzy, vydáva ministerstvo dopravy.

Pozostatkov z dôb minulého režimu nájdeme u nás viac. Čo myslíte – v koľkých iných štátoch vám vydá vodičský preukaz alebo zaeviduje motorové vozidlo policajný útvar? Kde inde v rámci Európskej únie okrem Rumunska a Slovenska robí žiadateľ o udelenie vodičského oprávnenia skúšky u skúšobného komisára, ktorým je policajt? Alebo kde inde je váš dopravný priestupok, ktorý odmietnete riešiť priamo na ceste s policajtom, prejednávaný u kolegu toho policajta vo vedľajšej kancelárii?

• Facebook