Železničné priecestia V – bezpečnosť

Ako posledný článok pred letnou prestávkou prichádza záverečný diel série o priecestiach, ktorý sa venuje bezpečnosti na priecestiach vo všeobecnej rovine, resp. ktorý zhŕňa základné poznatky o príčinách a následkoch nehôd na priecestiach vrátane spomienok na niektoré najzávažnejšie priecestné nehody na Slovensku. Taktiež sú v ňom podrobnejšie popísané dôvody, ktoré viedli k radikálnym zmenám v priecestnej signalizácii, ktoré sa však zatiaľ neujali v praxi.

V prvom článku série o železničných priecestiach sme si priblížili, čo je priecestie, aké druhy priecestí poznáme, ako sa zriaďujú a ako sa zabezpečujú.

V druhom článku bolo pre všetkých pripomenuté a zhrnuté, ako sa na nich treba správať, t. j. pravidlá prechádzania cez priecestie.

V treťom a štvrtom článku bolo predstavené nové dopravné značenie, a to tak na štandardných priecestiach, ako aj na menej zvyčajných priecestiach.

Príčiny nehôd

Drvivá väčšina všetkých nehôd (prakticky takmer úplne všetky) na železničných priecestiach (nielen na Slovensku, ale aj v celoeurópskom, resp. celosvetovom meradle) vznikne v dôsledku nedodržania pravidiel účastníkmi cestnej premávky. Často dokonca tými, ktorí bývajú a pracujú v blízkosti železničných priecestí. Nehody na priecestiach, ktoré zapríčinila “dráhová strana” (rušňovodič, signalizácia), sú úplne raritné.

Medzi hlavné príčiny, ktoré vedú k riskantnému správaniu sa na železničných priecestiach, patrí časový stres (ponáhľanie) alebo dojem znalosti trate a z toho plynúce vedomé ignorovanie priecestného značenia/signalizácie, nepozornosť alebo rozptýlenie a z toho plynúce nevedomé ignorovanie priecestného značenia/signalizácie alebo fyziologické príčiny ako únava, alkohol, drogy.

Na Slovensku by mal byť hlavným zdrojom informácií a relevantných dát Dopravný úrad ako bezpečnostný orgán, ktorého divízia dráh a dopravy na dráhach každoročne vypracováva správu o bezpečnosti v železničnej doprave. Výročné správy, v ktorých sú uvedené aj niektoré bezpečnostné aspekty, vypracovávajú aj Železnice SR ako manažér železničnej infraštruktúry. Manažér infraštruktúry, ako aj železničné podniky, musia vážne nehody a mimoriadne udalosti oznamovať tiež Ministerstvu dopravy SR. Ako to už však na Slovensku býva zvykom, všetko sú to zväčša iba strohé, formálne dokumenty, opakujúce dookola to isté; materiály, ktoré by poznatky z jednotlivých nehôd nezaujato a zoširoka analyzovali a pretavili spolu s aplikáciou poznatkov zo zahraničia do nejakých nových vylepšení, u nás prakticky neexistujú.

Čo s tým

Nie práve aktívny prístup na strane štátu možno badať napr. aj na tom, že ministerstvo dopravy má na svojom webe zverejnený dokument s názvom Komplexný program riešenia problematiky železničných priecestí, ktorý je ešte z roku 2012 a ktorý zdá sa stále považujú za aktuálny… Ako sa tento program (ktorý si ministerstvo nechalo schváliť vládou v roku 2013) plní, skontroloval Najvyšší kontrolný úrad SR v roku 2021. Jeho správa je pomerne smutné čítanie. Komu sa ju nechce čítať, postačí aj krátke zhrnutie z webu NKÚ – z ktorého je aj titulný obrázok – a jeho samotný názov: Bezpečnosť na železničných priecestiach je v zajatí nenaplnených stratégií. Jedným z mála svetlých bodov v tejto oblasti je analytický komentár Inštitútu dopravnej politiky Bezpečnosť železničných priecestí z roku 2020.

Mnoho informácií z týchto materiálov potvrdzuje to, čo vyplýva aj zo zahraničných poznatkov:

• väčšina nehôd sa stane na priecestiach zabezpečených len svetelnou signalizáciou, bez závor (cca 60 %)
• problémom je nejasné rozdelenie zodpovednosti medzi správcov železničnej dráhy a cestnej komunikácie a nejasné určenie toho, kto znáša náklady na zriaďovanie a zabezpečovanie nových priecestí
• dôraz na prevenciu a zvyšovanie informovanosti verejnosti o rizikách spojených s porušovaním pravidiel vchádzania a prechádzania cez priecestie
• pokračovať v rušení problémových priecestí, stavebne zlepšovať existujúce (budovanie chýbajúcich chodníkov, nasadzovať prednostne celé závory), modernizovať zastarané zabezpečovacie zariadenia

Nevyhnutným predpokladom zvyšovania bezpečnosti na priecestiach sú opatrenia technického charakteru zo strany Železníc SR. 

Niektoré z nich nemusia byť práve finančne horibilné, napr. systematická a včasná údržba spočívajúca v starostlivosti o zeleň počas vegetácie, ktorá by mohla brániť v rozhľade. Veľkým problémom často bývajú aj technické budovy železníc v bezprostrednej blízkosti priecestia, ktoré zhoršujú rozhľadové pomery pre vodičov vozidiel.

Niektoré sú na pleciach správcu cesty – udržiavanie zvislého značenia a riadna obnova vodorovného značenia (vrátane už aj medzitým zriadenej priecestnej čiary), ale aj prestavba často úplne nevhodne postavených križovatiek v blízkosti priecestia, čo je značne rizikový faktor.

Na tých zásadných technických (stavebných) opatreniach by však okrem samotných železníc mali a mohli participovať aj iné zúčastnené subjekty, predovšetkým správca cesty a priľahlé mestá/obce, ale aj súkromné subjekty (napr. poisťovne), na čo však treba vytvoriť legislatívne podmienky.

Mediálne kampane by sa mohli posilniť predovšetkým na sociálnych sieťach a internete, a to využitím reálnych (drastických) záberov z ťažkých nehôd a výpovedí a spomienok reálnych ľudí, ktorí takéto nehody priamo prežili.

Osvedčeným doplnkom zvýšenia bezpečnosti je riadny dohľad nad dodržiavaním pravidiel účastníkov cestnej premávky, čo sa štandardne rieši automatizovaným spôsobom prostredníctvom kamerových systémov schopných rozoznávať evidenčné čísla na motorových vozidlách a ich prípadný vjazd na priecestie v čase, kedy je to zakázané. Možnosť automatického zistenia prejazdu cez priecestie a zaslania pokuty držiteľovi vozidla na základe evidenčného čísla (tzv. objektívna zodpovednosť) existuje v legislatíve už od jej samotného zavedenia – čiže od 1. júla 2012. Praktická aplikácia je na tej istej úrovni ako praktická aplikácia celého tohto inštitútu – blízka nule.

Štatistiky

Za posledných 20 rokov sa počet priecestí na Slovensku znížil o 16 % (z takmer 2500 na necelých 2100), čo je veľmi málo. V súčasnosti už priecestia zabezpečené svetelnými signálmi tvoria približne polovicu z celkového počtu priecestí. Počet nehôd na priecestiach napriek ich nižšiemu počtu sa však nijak významne neznížil, ich počet kolíše a nevykazuje známky nejakého kontinuálneho klesania: podľa policajných štatistík sa ich stáva 100 až 140 ročne, Železnice SR vykazujú 40 – 60 nehôd na priecestiach ročne.

Z globálnych (rovnako ako aj zo slovenských) štatistík nehodovosti na priecestiach vyplýva, že počet nehôd pripadajúcich na priecestia zabezpečené závorami je zásadne nižší ako počet nehôd pripadajúcich na priecestia zabezpečené len svetelnými signálmi. Zároveň platí, že priecestia s celými závorami sú bezpečnejšie ako priecestia s polovičnými závorami. 

Faktorov, ktoré sa podieľajú na tom, že väčšina nehôd sa stáva práve na svetelne zabezpečených priecestiach, je samozrejme viac, avšak aj z holandského či nemeckého príkladu uvedených nižšie vidieť, že nie je vhodné podceňovať význam správneho nastavenia a vyobrazenia svetelných signálov.

Pri medzinárodnej komparácii možno na základe údajov zo záverečnej správy UNECE Expert Group on Improving Safety at Level Crossings z roku 2017 poukázať napr. na to, že Slovensko malo vtedy pri porovnateľnej rozlohe takmer rovnaký počet priecestí ako Holandsko, ale Holandsko malo približne štvornásobne vyšší počet prejdených vlakokilometrov na 1 nehodu.

Jednou z najbezpečnejších krajín na svete, čo sa týka priecestí (ale nielen ich), je Veľká Británia. Napriek tomuto faktu majú stratégiu zvyšovania bezpečnosti na priecestiach na roky 2019 – 2029, ktorú vypracovala spoločnosť Network Rail, čiže ich manažér infraštruktúry, obdoba našich Železníc SR a z ktorej by sa dala zobrať inšpirácia na viaceré zmeny aj u nás. Uvádzajú v nej aj nelichotivé postavenie Slovenska v rámci členských štátov EÚ, ktoré vychádza z dát Eurostat-u:

Prečo sa zmenili priecestné signály

Vyššie spomenutá správa expertnej skupiny poukazuje na to, že medzi jednotlivými krajinami existujú značné rozdiely pri svetelnej signalizácii používanej na priecestiach (čo vyplýva už zo samotného Dohovoru o cestných značkách a signáloch, ktorý pripúšťa mnohé variácie) a že spôsob a forma zabezpečenia priecestia nemajú medzinárodný rámec, ale vyplýva len z národných legislatív. Správa tiež poukazuje na to, že používané staromódne symboly brány a parnej lokomotívy na výstražných značkách už nemusia byť dobre rozoznateľné a zrozumiteľné. Zároveň sa v nej odporúča, aby sa krajiny učili jedna od druhej a zvažovali riešenia implementované v iných krajinách.

Holandská bezpečnostná rada (The Dutch Safety Board) vydala v roku 2018 správu o bezpečnosti na priecestiach (2018). V Holandsku používajú viacero typov priecestných signálov, resp. zabezpečení, preto ich vedeli aj vzájomne porovnávať. Typ, ktorý sa najviac blíži našim najbežnejším výstražníkom (t. j. blikajúce červené signály len na pravej strane cesty s bielym blikajúcim svetlom, bez závor) označujú ako WILO. K tomuto typu signálu uvádzajú:

In addition, WILOs differ significantly from the usual traffic lights in road traffic; instead of the continuously illuminated red or green light, a WILO has a flashing red or white light. This increases the probability of road users not consciously noticing the warning signs for a WILO, or not understanding, and entering the level crossing while a train is approaching.

Došli teda k záveru, že blikajúce červené a biele svetlo sa výrazne líši od bežne používaných signálov v cestnej premávke (svietiaci červený a zelený signál) a zvyšuje to pravdepodobnosť, že účastníci cestnej premávky tento blikajúci signál nedostatočne rozoznajú ako varovný signál a vojdú na priecestie, keď sa blíži vlak (čo je v značnom rozpore so zaužívanými a prevládajúcimi názormi o jednoznačnosti, rozpoznateľnosti a výraznosti dvoch blikajúcich červených signálov).

Toto, v kombinácii s neexistenciou závor, považujú za riziko a takéto priecestia preto postupne upgradujú na iný spôsob zabezpečenia alebo ich rušia. Blikajúce červené signály sú u nich prípustné len vtedy, ak sú kombinované so závorami (a aj to sú vtedy signály zdvojené po oboch stranách cesty). Niekde dokonca k blikajúcim červeným signálom dopĺňajú aj semafory červená + žltá (viď napr. priecestie v Boxteli). Priecestia len so svetelnou signalizáciou (bez závor) u nich už môžu byť zabezpečené len semaformi červená + žltá.

Pri zabezpečení priecestia závorami je už typ samotného svetelného signálu v zásade bezpredmetný. Okrem rušenia priecestí (prestavbou na mimoúrovňové kríženia) je preto hlavnou cestou na zvýšenie bezpečnosti budovanie závor, keďže ide o fyzickú prekážku priamo v zornom poli vodiča. Závory však z rôznych dôvodov (najmä ekonomických) nemôžu byť všade.

K podobným záverom ako v Holandsku prišli v minulosti aj v Nemecku, kde používali na priecestiach jeden blikajúci červený signál. Zavedenie červeného a žltého signálu a následná masová výmena signalizačných zariadení predovšetkým v rokoch 1993 – 2005 viedla k prudkému poklesu nehodovosti na priecestiach. Pre porovnanie: v roku 2018 mali v Nemecku na viac ako 16.000 priecestiach 146 nehôd, pri ktorých zahynulo 36 osôb. Na Slovensku bolo v roku 2018 na viac ako 2.000 priecestiach 48 nehôd, pri ktorých zahynulo 15 osôb. Osemnásobne vyšší počet priecestí, ale iba trojnásobne vyšší počet nehôd, a to bez zohľadnenia objemu vlakovej dopravy a cestnej premávky. Dlhodobo u nich navyše platí, že na priecestiach s červeným blikajúcim svetlom dochádza k násobne vyššiemu počtu nehôd ako na priecestiach vybavených cestnou signalizáciou červená + žltá, a to napriek skutočnosti, že priecestí s červeným blikajúcim svetlom je v Nemecku dnes mnohonásobne menej ako priecestí s cestnými signálmi (semaformi červená + žltá).

Na to poukazoval v roku 2018 aj ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club), podľa ktorého by sa už blikajúce svetlá nemali používať ako forma zabezpečenia kvôli riziku nesprávneho výkladu zo strany účastníkov cestnej premávky, pričom ADAC presadzuje postupnú premenu všetkých existujúcich blikajúcich svetiel na svetelné signály.

Napriek všeobecne rozšírenému názoru, že vodiči vchádzajú na priecestie zámerne, na základe výskumov vychádzajú krajiny ako Holandsko a Nemecko z toho, že väčšina porušení zákazu vchádzať na priecestie bez závor je neúmyselná a je za tým najmä nepozornosť a prehliadnutie signalizácie. Zároveň majú za to, že je väčšia šanca prehliadnuť či zle vyhodnotiť prerušovaný (blikajúci) signál ako súvisle svietiaci signál (aj keď to môže znieť nelogicky a neintuitívne). Všeobecným záujmom z hľadiska bezpečnosti by preto mala byť u nás čo najskoršia a najväčšia penetrácia novej signalizácie. Postoj Železníc SR ako kľúčového partnera pri realizácii je však katastrofálny a apriori odmietajúci akékoľvek zmeny.

Tragické nehody

Polomka (2009)

21. februára 2009, ráno okolo 9:00 do strednej časti autobusu prechádzajúceho cez priecestie chránené výstražným krížom a značkou Stoj, daj prednosť v jazde! narazil motorový osobný vlak. Autobus sa pri zrážke prevrátil na pravý bok a vlak ho takto tlačil 26 metrov pred sebou až nakoniec zastal. Na mieste nešťastia zomrelo 12 ľudí, 6 ľudí sa ťažko zranilo a ľahko zranených bolo 19 ľudí. Počas nehody sa v autobuse nachádzali obyvatelia Bánoviec nad Bebravou a okolia, ktorí cestovali na lyžovačku.

Podľa obžaloby vodič autobusu vošiel na železničné priecestie bez toho, aby sa presvedčil, či môže bezpečne prejsť. Prichádzajúci vlak totiž už bolo vidieť a počuť. Odsúdený bol na súhrnný trest odňatia slobody vo výške 8,5 roka a na trest zákazu činnosti vedenia motorových vozidiel na 4 roky.

Do roka od nehody bolo na priecestí vybudované svetelné zabezpečovacie zariadenie.

Rožkovany (2016)

24. septembra 2016 pred pol treťou popoludní došlo k dopravnej nehode nákladného vlaku a osobného motorového vozidla v obci Rožkovany v okrese Sabinov. V osobnom aute Škoda Fabia boli tri ženy vo veku 50, 54 a 59 rokov, ktoré na mieste svojim zraneniam podľahli. Išlo o tri kolegyne, ktoré sa vracali z práce v sabinovskej nábytkárskej firme.

V čase nehody bolo priecestie zabezpečené svetelnou signalizáciou. V roku 2023 bolo priecestie spolu s priľahlou križovatkou komplexne prebudované a zabezpečené aj závorami.

Rimavská Sobota (2018)

11. apríla 2018 ráno na železničnom priecestí pri Rimavskej Sobote zastavila pred priecestím dodávka, pretože kvôli blížiacemu sa vlaku sa spustila priecestná signalizácia. Vodič dodávky, vzhľadom na to, že bola hmla, zapol aj výstražné svetlá na dodávke, aby upozornil na seba ostatných vodičov. Prichádzajúce osobné vozidlo Škoda Octavia s päť člennou posádkou pred priecestím nezastavilo a stojacu dodávku obehlo. Následky stretu vlaku a osobného auta boli tragické – vodič a spolujazdkyňa zahynuli na mieste, tretia spolujazdkyňa podľahla zraneniam pri prevoze do nemocnice, ďalší dvaja sa zranili. Osoby v Octavii sa ponáhľali do práce, pretože zaspali a išli neskoro.